浅析公路工程前期研究中起终点的论证方法_论证方法

　　摘要：文章基于我国公路工程可行性研究阶段建设项目起终点论证较为薄弱的实际，以溧阳至广德高速公路终点的论证为例，阐明了项目起终点的论证是关系到方案研究的关键技术问题，并结合案例分析，指出应充分结合区域路网规划、工程建设条件、交通流的组织、环境敏感点的分布以及周边小城镇规划等要素条件，统筹考虑公路建设项目起终点的论证问题。
　　关键词：公路工程 可行性研究 建设项目 起终点 论证
　　1 背景
　　建设项目起终点的论证，是公路工程可行性研究阶段要重点解决的技术问题之一，实践中，部分研究或设计人员对该问题重视不足，并习惯性的认为建设项目的起终点是由项目业主单位（投资方）确定的，即在委托开展可行性研究时，所研究的内容和范围是较为确定的。这一认知上的偏差，也是导致目前国内大部分公路工程可行性研究报告中，建设项目起终点的论证相对薄弱的重要原因。
　　以下将结合工程实践，以溧阳（江苏常州）至广德（安徽宣城）高速公路工程可行性研究中建设项目的终点论证为例，介绍在项目起终点论证时可能遇到的问题及其解决方法，并从方法论的层面总结出解决该类问题的普适方法，以期更好的指导实践。
　　2 研究的基础
　　溧阳至广德高速公路是扬州至绩溪高速公路安徽段的重要组成部分，在路网中的位置如下图所示，其延伸段广德至宁国段正在进行方案研究，宁国至千秋关段正在施工建设。
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　　根据安徽省发展改革委的立项批复，拟建项目的终点于誓节（广德县）接G50沪渝高速。实际调查中发现，在誓节东、誓节西均具备工程建设的条件。
　　3 存在的问题
　　预可相关研究及历次专家评审会认为终点设在誓节西是合适的。理由是：“将誓节西作为项目终点的优点是总体路线顺捷，建设里程较短，沿线所经地势较高，工程规模较小”。但在工程可行性研究阶段，经实地勘察后发现，原拟设互通处，被交道路沪渝高速的纵面线形较差，部分路段纵坡高达3.8%，不满足规范的要求，因此，项目终点的选取存在变化的可能，并成为制约路线方案的关键难题。
　　另一方面，原拟定的项目终点附近（誓节西）存在沪渝高速、宣杭铁路、50万伏三峡至上海高压线等大量的构筑物，对互通立交的设置（项目终点为两高速公路的交叉处），带来了较大的影响和制约，此外，项目沿线的广德县一直希望本项目在誓节镇附近设置一可供车辆上下的出入口。
　　4 解决方案
　　要合理、可行的解决上述问题，需要做好3个方面的论证工作：①项目终点应设置在誓节镇的何处；②终点互通立交如何设置；③在建设条件受限的情况下，可供车辆上下的出入口如何设置，而确定项目的终点是解决所有问题的前提和关键。
　　4.1 项目终点位置的选取 在相关研究的基础上，结合对建设条件、路线整体走向等因素的考虑，初步拟定了誓节西、誓节东2个较为可行的方案，并期望通过工程规模和造价、对周边生态环境的影响、与相关规划的符合性等方面的综合比较，初步给出推荐的终点位置。
　　分析得出，将誓节西作为拟建项目的终点是较为合理的，但由于被交道路沪渝高速在该段部分路段纵面线形指标较差，因此，需要相对准确的确定拟建项目的终点，以为终点枢纽互通的设计提供依据，结合现场踏勘的情况，拟定了2个方案。
　　其中，终点比较段与沪渝高速交叉处附近，被交道路的平纵指标较好，基本满足互通立交的设置要求，方案一的优点则在于路线整体走向的顺捷。
　　根据上述对比分析，终点比较段无论在路线里程还是工程造价上均高于方案一，技术经济性较差，因此，方案一的终点位置更为合理。结合现场踏勘情况，在沪渝高速K52+700附近设置枢纽互通具有较唯一性，理由如下：①该处接近誓节镇规划区的西缘，若终点向西移动，由于宣杭铁路和沪渝高速在此处交叉，互通立交的布设较为困难；若再向西移动，路线绕行较为严重；②若向东适当移动，则与誓节镇规划相干扰。
　　4.2 项目终点枢纽互通的设计 根据交叉处的现状，被交道路沪渝高速部分路段纵坡为3.8%，不满足100km/h设计速度下布设互通的最小纵坡要求，鉴于本项目终点位置较唯一，只能采取工程措施改善枢纽互通处的线形指标。若对被交道路进行改建，造价过高，且由于沪渝高速宣广段车流量较大，改造方案不易实施；为满足互通立交的设置要求，对本段进行80km/h的限速处理，同时考虑到匝道的加减速车道与主线3.8%的纵面处直接相接不利于车辆识别和行车安全，考虑设置两条辅道连接主线，匝道与辅道连接，避开了主线3.8%的纵坡路段，提高了主线出入口的纵面指标，很大程度上确保了行车安全。
　　4.3 项目终点附近可供车辆上下的出入口的设置 在项目终点位置、终点枢纽互通方案均较为明确的情况下，紧接着需要解决的问题是项目终点附近可供车辆上下的出入口的设置问题。鉴于项目终点处建设条件受限，经充分论证，较为可行的方案有两个：①在主线上、结合终点枢纽互通进行设置，并重点论证复合式互通设置的可能性；②在项目终点附近、被交道路沪渝高速上设置可供车辆上下的单喇叭互通。
　　4.3.1 主线设置复合式互通的优缺点分析 ①出入口的位置。结合对项目终点处建设条件的分析，如在主线上考虑设置可供车辆上下的出入口，由于枢纽互通的南侧为张家湾水库，因此，出入口只能设置在北侧，并考虑与老G318相接，以便于集散交通。②优点。在主线上增加了一个可供车辆上下的出入口，满足了誓节镇车辆上下本项目的需求。③不足。a根据地形条件，沟通老G318的单喇叭互通立交宜于Ⅲ、Ⅳ象限布设。但由于老G318距离宣杭铁路仅720m、主线填高7～10m且主线纵坡为2%，连接宣城、上海方向的匝道纵坡不能满足规范要求，且于Ⅲ、Ⅳ象限布设互通平面方案的可能性微小。b如果在Ⅰ、Ⅱ象限布设单喇叭互通立交，考虑到枢纽互通立交与单喇叭互通立交之间间距大于1km，单喇叭互通立交需于K35+500附近布设。受地形条件限制，匝道长度、土石方、占地、防护工程、桥梁长度等工程量较大，且绩溪方向的交通量绕行距离太长，其绕行距离大于6km。c如果将单喇叭互通立交设计位置向绩溪方向移动，以减少绕行距离，则需设置复合形互通立交。复合形互通立交存在交通组织复杂、易产生误行的缺点。d如设置复合式互通立交，需在主线两侧设置分隔的集散车道以串联两互通立交出入口。根据规范要求，集散车道必须为双车道匝道。受宣杭铁路制约，两条集散车道均需设桥跨越，大大增加了互通规模和工程投资。据测算，此举将增加造价约7000万元。e由于主线需连接跨越老G318、宣广铁路、宣广高速公路，主线设置了1200m/3座分离立交桥，如果设置复合式互通立交，则沟通老G318的单喇叭互通立交匝道均为桥梁。f根据交通量预测结果，老G318上下高速公路的转弯交通量约为1102pcu/d，交通需求并不强烈。 　　从上述分析中可以看出，在主线上考虑设置可供车辆上下的出入口，并不合理。
　　4.3.2 在被交道路沪渝高速上设置单喇叭互通 ①位置。由于被交道路沪渝高速十字铺互通位于本项目西侧，且距离终点誓节枢纽互通仅6.4km，因此，如在沪渝高速上考虑设置单喇叭互通，应在誓节东设置，结合对誓节镇规划区、周边建设条件的考虑，在距离誓节枢纽互通东侧约5.4km处设置单喇叭互通较为合适。②优点。a满足了广德西、誓节镇车辆上下高速的需要；b使得扬州至绩溪公路溧阳至广德段服务型互通设置的间距更为合理。③不足。a该互通设置在被交道路上，而非本项目主线上，项目实施过程中需要协调的工作增多，项目实施的难度增大；b目前，经由沪渝高速十字铺互通上下的车辆并不多，在交通量上不支撑该互通立即实施，因此宜按照预留考虑，待远期交通量增长到一定的水平和规模时，再行建设。
　　4.4 小结 ①溧阳至广德高速公路的终点论证问题，不仅仅涉及到项目的里程和规模，还涉及到终点（誓节）枢纽互通的设计、终点附近可供车辆上下出入口的设置等关键技术问题的处理；②在终点论证的过程中，首先从路线走廊带的选取上否定了誓节东方案的可能性，并结合具体建设条件的考虑，论证了项目终点的唯一性；③在确定项目终点后，基于被交道路纵面线形指标较差的实际，对誓节枢纽互通的设计提出了具体的工程措施；④结合终点的选取，分别分析了在主线、被交道路上设置可供车辆上下出入口的优缺点，并对复合式互通的设置的可行性进行了论证；⑤经论证，在被交道路沪渝高速上设置单喇叭互通在位置上是合适的，但在具体建设时序上，还应充分考虑交通量的因素，近期宜按照预留考虑；⑥由于拟建项目为省际高速公路，项目的起点位于皖苏省界上，且已由两省交通主管部门议定，因此，项目终点的论证及相关问题的解决是可行性研究中的重点和难点，尽管在研究过程中涉及的问题较多，研究的难度较大，但方案一经敲定，对后续的相关设计提供了坚实的基础，也较好的完成了工程可行性研究阶段的任务。
　　5 总结
　　在公路工程可行性研究中，建设项目起、终点的论证是至关重要的一环，其不仅与项目的规模直接相关，也涉及到诸多关键技术问题的处理及交通的合理组织，在具体研究的过程中，应注意以下几个方面的影响：①区域大路网的影响。随着公路网络化时代的到来，特定的建设项目往往还是区域性交通通道的重要组成部分，其起终点往往涉及到其他建设项目的安排，因此，在起终点的论证中，首先要考虑区域大路网的影响。②建设条件和工程造价的影响。在服从区域大路网走向的前提下，路线的布设应尽可能的选择建设条件较好的区域，以合理的控制工程规模和造价，提高投资的经济性。③交通组织的影响。建设项目起终点的选取，应便于交通的顺利通行，提升交通运行效率。④环境敏感点的影响。在案例分析中，拟建项目终点的南侧即广德至宁国段的起点附近为张家湾水库，该水库为引用水源，因此否定了在其附近设置可供车辆上下的出入口的可能性。⑤周边规划的影响。随着我国小城镇的快速发展，大部分城镇都编制了城镇发展规划，公路尤其是干线公路的建设，往往也是区域城镇发展的经济走廊带，项目起终点处也往往距离城镇较近，在具体的选址问题上，应注重与小城镇规划的衔接和协调，既要便于对城镇出行的吸引，同时也要避免和城镇规划的冲突和干扰。
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