中国民航航空_航空碳税与中国民航竞争力

　　【摘 要】航空碳税是碳排放交易机制的一部分内容，是低碳经济发展的必然结果；航空碳税对中国民航竞争力的影响与市场结果有关，对国有垄断航空公司和民营航空公司的影响不同；在短期内会削弱中国民航业在国际上的竞争力，长期来看，欧盟碳税有可能利于中国民航业改进技术和管理水平，转变发展模式，但这种转变则取决于国内体制改进的进度，论文最后对如何应对欧盟航空碳税给出了对策思路。
　　【关键词】航空碳税；碳排放权交易；中国民航；竞争力
　　一、引言
　　欧盟碳排放交易机制（EU-ETS，European U-nion′s CO2Emissions Trading Scheme）作为最大的碳交易市场，履行着全球近40%的减排任务。2008年7月9日，欧洲议会正式通过了关于将航空业纳入EU-ETS的提议草案。决定自2012年起，进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的飞机排放的温室气体均须纳入EU-ETS。这其中就包括中国国际航空公司、东方航空、南方航空等33家中国内地航空公司。也就是说，欧盟将对航空运输业实施单方强征碳税措施，要求所有在欧盟境内起降的航班都要受碳排放限额管理，超出核定限额部分必须由航空公司进行购买。
　　欧盟的这种做法引起了争议，遭到了中美俄和印度等国家的强烈反对。然而，欧盟仍然坚持不放弃碳排放交易体系（ETS，简称“碳税”）立法，除非达成控制航空碳排放的全球性协议。此外，欧盟还表示，如果一些国家建立基于市场措施的碳减排机制，可能被欧盟法律“豁免”缴纳航空碳税。
　　目前中国与欧盟关于航空碳税的谈判仍在持续，具体结果还不可得知。但从长期来看，控制并减排二氧化碳、发展低碳经济是世界各国应对气候变暖的必然选择。1992年，为减少温室气体排放，一百多个国家签订了《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC），公约要求发达国家应率先采取措施进行减排，发展中国家承担“共同而有区别的责任”。1997年，公约缔约国通过了《京都议定书》，为发达国家设计了减排指标。随后，欧盟、日本等国相继提出对来自不承担气候变化责任国家的产品进口实施“边境调节税”，即碳关税。而将碳关税思想进一步拓展到服务贸易领域，包括航空业是迟早的事。
　　虽然目前航空业的碳排放所占比例比较小，不到3%，但是航空业排放的增长速度很快，1990到2006年间航空业排放在增长了98%，年均增长速度为4.3%，居各行业之首。Kevin Anderson等采用情景分析法预测，到2050年欧盟通过减少CO2排放量使其稳定在450ppmv～550ppmv，并且还利用历史数据以及预测的乘客增长率得出，到2020年航空业CO2排放将占总排放的20%～41%。[1]这些情景假设显示，如果航空业不采取任何减排措施，到2020年将会占据U-ETS排放量的大部分。因此，航空业的发展将会威胁到其他部门减排的效力，并且会使欧盟到2020年的减排目标（CO2排放降到1990年的80%）难以达成。[2]因此，尽管目前航空业排放所占比例虽小，航空业也应该挑起减排的重任。
　　也就是说，航空碳税的缴纳是必然的趋势，在未来很长的一段时间内，是我国航空公司面临的重大挑战。
　　航空碳税对我国的航空业将造成何种影响？我国航空公司就应该如何应对？本文将对此作出探讨。
　　二、欧盟航空碳税的相关指令内容及运行机制
　　（一）欧盟航空碳税的指令内容
　　在京都议定书下，温室气体减排对象在航空业方面只包括了附件Ⅰ国家的国内航，并没有包括国际航空。将航空业纳入EU-ETS是第一个将减排目标锁定在国际航空业的国际政策措施，它的指令主要内容主要包括：
　　从适用范围来看，所有在欧洲运行的航线将被纳入EU-ETS，这也包括非欧盟国家飞抵欧盟和飞离欧盟的航线，初步估计，将有4000多家经营欧洲航线的航空公司将被纳入给机制。
　　从航空公司可获得的排放份额来看，2012年，航空公司获得的排放配额相当于航空历史排放的97%，航空历史排放指各相关航空公司的相关航线在2004年-2006年这3年的年排放平均数。2013年1月1日起相当于航空历史排放的95%。各个航空公司可以分配到的免费配额将由基准数据和基准年的吨公里数共同决定，基准年为2010年。
　　从分配方式来看，根据EU-ETS规则，EU27+EEA境内的航空业二氧化碳历史排放总规模被确定为22142万t。分配的方式包括免费分配与拍卖两种：2012年通过免费分配给个航空公司的排放配额占全部排放配额85%，通过拍卖方式发放的占15%；2013-2020年免费发放的配额占比将降低到82%，拍卖方式发放的占比保持15%，其余3%的配额将为航线的增长和该碳交易新入市者做准备。
　　（二）欧盟航空碳税的运行机制
　　2012年1月下旬，欧盟宣布正式启动航空业的EU-ETS注册机制，航空公司注册开户后将获得成员国免费发放的排放权配额。2012年，欧盟将向所有注册航空公司免费发放1.81亿t排放配额。经计算，2012年飞机每100t.km运量的碳排放配额数为0.6797t二氧化碳；2013-2020年每1000t.km运量的碳排放配额数减少到0.6422t二氧化碳。
　　EU_ETS的执行机制主要由监测、报告和核证（MRV）机制和惩罚制度构成，根据这一机制各成员国的航空公司必须向主管当局提交监测计划，并按有关规定报告排放量，由主管当局核准该公司的排放数据。
　　此外，成员国的航空公司超过排放配额必须交纳超额排放罚款，每超额排放1t二氧化碳支付100欧元。
　　三、航空碳税与中国民航竞争力之间的关系
　　（一）航空碳税对中国民航竞争力的影响与市场结构有关
　　国内外学者的研究表明，碳排放权交易对产业竞争力的影响与市场结构有关。例如，Montgomery已经证明，在完全竞争市场，排污权的市场出清价格等于边际治污成本，因此可能不存在关于效率问题的争论，但在不完全竞争市场中，这个结论就不同了[3]。Malueg指出，如果产品市场是寡头垄断，排污权的市场配置会导致社会财富的减少[4]。国内，王家祺建立了寡头垄断市场中的排污权交易博弈模型，揭示了垄断企业可能利用市场力量获得较高效率[5]。赵勇的研究则表明，垄断使得碳排放交易对产业的影响有如下特点：碳排放权交易使得厂商边际成本的增加，在价格传导机制下，产业总产出下降，垄断力量越大，产业产出变负面冲击越小；若厂商为碳排放权交易市场供给者，且供给量越大，则碳排放权价格与利润呈正向关系，碳排放权价格越高，厂商利润增加越多。厂商垄断力量越大，净排放效应越小，厂商利润增加越少，反之，若该厂商为碳排放权交易市场需求者，且需求量越大，则碳排放权价格越高，厂商利润负面冲击越大；行业垄断力量越大，碳排放权的实施对厂商的行业市场占有率的负面冲击越小。[6] 　　综上所述，国内外研究成果在碳排放权交易对产业竞争力影响方面，已形成一定共识，都认为航空碳税对产业的影响与市场结构性质有关。因此，要分析航空碳税对中国航空竞争力的影响，首先要研究中国航空业的市场结构性质。
　　虽然目前我国有航空公司30多家右，其中有民营企业有10多家，中国民航业似乎形成了竞争的局面。但，这只是一种表面现象，实际上，不管是国内还是国际航线，最重要的航线始终被几家国有大型航空公司所垄断着，“因为所有的航线都被三大航空公司垄断了，所以根本不存在真正的竞争……”[7]
　　尤其是，民营企业与国有企业处于很不公平的竞争环境下，例如，春秋航空网站显示，尽管春秋航空拥有16条从上海起飞的航线，但是仅有一条飞往广州，没有一条飞往北京，其他都是冷门城市。航线到现在都没有一套市场化的竞争和分配机制，结果就是国有航空公司和主管官员可以借机操纵航线，在审批等环节进行寻租，破坏市场公平竞争。
　　因而，在这种情况下，国有航空公司由于其在主要航线的垄断地位而容易将碳税成本转移给消费者，而由于长途国际航线的价格需求弹性比较小（Frontier Economics，2006）[1]，也就是说，由于消费者需求不会受到太大的影响，所以国企航公公司的产出改变不大，利润也没有收到多大影响。但是，需要注意的是，由于民营航空企业所拥有的航线和航班时间都没有什么优势，主要依靠的是低成本竞争力，因此，民营航空公司的生产经营对成本的变化更加敏感，民航碳税对其冲击也比国有垄断航空企业更大，其处境愈发困难。
　　（二）航空碳税对民航竞争力的长期影响和短期影响不一样
　　短期内，欧盟航空碳税对中国航空公司的影响不大。航空碳税的实施在2012年将给中国航空公司带来大约8亿元的成本增支，相当于2010年中国航空公司净利润总额的2.3%。国航、南航和东航的成本增支将分别略超2亿元、3亿元和1亿元，对2012年的成本影响并不大。以国航为例，预计2012年，欧洲业务体量最大的国航净利润受此影响不到0.8%。[8]
　　此外，由于国际航线主要由三家航空公司（国航、南航和东航）垄断，市场是一种寡头垄断的性质，这种市场结构非常有利于将其成本转移给消费者，由于国际航线的价格需求弹性较低，而且增加成本不大，所以对消费者需求影响不大，因此，短期内对国际航线的需求影响不大，也不会降低我国航空公司的利润。
　　但是，随着航空碳税的免费配额逐渐取消、国际航线需求的增长和国内外竞争的加强，情况将会逐步发生变化。
　　2012年，我国飞往欧盟的航空公司需购买262.9万吨排放配额，根据欧盟的碳税计算公式：碳税=航程排放量×单位碳价，按照每吨30欧元的碳税计算，将增加成本7.89亿元人民币。而且每增加一班飞往欧洲的航班，一年还将新增1500万元的碳税成本；到2020年，我国碳税支付额估计将超过30亿元人民币。2012-2020年我国累计将支付约176亿元人民币航空碳税。目前，我国仅有国航、南航、东航和海航四家航空公司开通了欧盟航线，每周往返欧盟的航班量分别为121班、70班、36班和20班左右。随着我国航空公司赴欧航班数量的增加，这笔费用也将逐年递增。[9]
　　除此之外，近几年石油价格的快速上涨已经严重制约了能源密集型的航空企业的利润空间。根据国际航协统计，石油价格每上涨1美元，全球航空公司将增加16亿美元的成本。2011年，全球航空业利润率仅为0.7%。在这种状况下，航空碳税将加剧航空企业的竞争程度，成为我国航空公司开拓欧洲市场的重要阻碍。[10]
　　同时，越来越多的国内航空公司正在积极拓展国际航空市场，未来，还可能加入一些竞争力强大的国际航空公司，这对于2012年本来需求就比较疲弱的国际市场来说，有可能出现供给增长大于需求增长的局面，从而造成客座率及票价的大幅度下滑，在这种情况下，航空公司就难以将提升的成本转移给消费者，此时，技术的较量就显得尤为重要，这对我国航空公司非常不利。
　　有学者认为，从动态观点看，“设计恰当的环境规制措施能够促使企业增加研发，一方面减少污染物的产生和排放，提高资源生产率，降低成本；另一方面增加产品价值，提高企业的竞争力和获利能力。”“如果我国航空产业能加大科研力度，提高温室气体减排技术，那就可以提高我国航空产品在国际市场上的竞争力。”[11]然而，这种乐观的估计能否成为现实有待验证，能否将欧盟航空碳税的压力转化为动力，受到客观条件的约束，比如中国市场结构和市场制度的缺陷，国企改革积重难返等问题都不利于中国航空公司提升企业的技术和治理效率。
　　相反，从上世纪90年代以来，挪威、瑞典等欧盟国家开始率先在国内针对石油、煤炭、天然气、液化石油气、汽油以及用于国内航行的航空燃料等产品收取碳税，促进了欧盟国家环保技术的发展，在国际上形成了环保技术比较优势。航空碳税的实施将促使二氧化碳减排技术成为航空企业竞争的新手段，从而有利于欧盟将技术优势转化为经济优势。在不远的将来，全球范围内或将形成以碳币为交易单位的碳金融市场，欧盟将以其碳关税与航空碳税的施行所造就的先行优势成为碳金融市场的中心，主导碳金融市场的交易机制并影响碳交易价格，从而为其全球性产业扩张打下基础。
　　相比之下，中国的航空公司处于明显的劣势，其发展国际航线的优势将进一步被削弱。长远来看，欧盟航空碳税对中国航空公司的影响具有较大的不确定性。
　　四、中国航空业应对欧盟航空碳税的思路
　　目前，全球航空旅客年均数量接近30亿人次。航空业维系着5700万个工作岗位和高达2.2万亿美元的经济活动。到2030年，航空出行人数将翻一番，达到59亿人次，航空业将增加2600万个工作岗位，为全球GDP贡献6.9万亿美元。[12]因此，提升我国航空产业的国际竞争力具有重要意义。相对于发达国家航空公司，中国航空公司无论在航线数量、机队规模还是运营管理上，都处于弱势地位，欧盟航空碳税更是加剧了其在国际竞争中的不利局面。要应对欧盟航空碳税带来的挑战，除了企业自身的努力外，中国政府也应利用国家力量给予适当的支持。 　　（一）通过国内外合作，合法规避航空碳税
　　首先，我国航空运输企业还可以发挥航空贸易市场上的买方力量，减少对欧盟生产的购买器材购买数量，对欧盟施加压力，同时，还可以协调行业管理机构、行业协会等，与欧盟进行谈判和磋商，就具体操作细节和技术问题与欧盟进行沟通，通过种种渠道要求介入到有关航空碳排放及配额分配的规则制定过程中去，与欧盟就配额分配的非歧视性、透明度、审查监督等原则问题进行讨论；在可免费获得的碳排放量中争取到尽量多的配额等。
　　此外，根据欧盟规定，欧盟对从欧盟起飞或者降落的飞机全程征收碳排放税，即使这些飞经欧盟的飞机并非全程都在欧盟范围内飞行，也是如此。根据这一规定，我国航空企业可以与其他国家航空企业建立国际航空联盟，部分航线可以通过转机操作将我国直飞欧盟的长旅程变为多个短旅程，从而减少航空碳税缴纳数额。
　　（二）力促政府改革税制，降低国内航空公司的成本
　　从总体上看，我国航空企业所承担的税费负担较重。除承担正常运营成本外，我国航空企业还要额外负担民航基础设施建设基金（国内按运输收人的5%，国际及地区按2%）、飞机和发动机关税（1%或5%）、航材关税（1%-20%）、增值税（飞机6%、发动机及航材17%）、预提税（6%-10%）等税费。然而，世界上大多数国家已不征收飞机、发动机及航材的关税和增值税，即使与少数征收国家相比，我国对航空公司征收的税率也处于较高水平。因此，我国应调整税制结构，对航空公司碳税支付予以补偿，从而减轻航空碳税的成本增加效应，增强我国航空企业的国际竞争力。
　　（三）加入国内碳排放权交易机制，避免航空碳税外流
　　根据欧盟规定，如果航空公司所在国有自己覆盖航空业的碳市场，飞往欧洲航班的碳排放额度可在本国抵消。目前，我国已建立了北京环境交易所、天津排放权交易所、上海环境能源交易所等地方交易所，但这些交易所都还处于起步阶段。我国应尽快在此基础上，建立全国统一的碳交易市场。这样，既可以避免航空碳税外流，还可以促使航空公司提升自己的技术，提高企业竞争力。
　　世界银行的数据显示，2010年全球碳市场交易总额已经达到1200亿美元，而中国占全球碳交易市场的份额还不到1%。因此，中国还应该积极参与全球碳交易市场建设，增强碳交易定价的话语权，对于中国航空业参与国际竞争非常有帮助。
　　（四）发展环保技术，发展绿色航空。
　　从长远来看，发展节能减排技术和使用新型清洁能源是增强我国航空产业竞争力、实现绿色航空的必由之路。因此，中国民航业要在保障安全的前提下，认真贯彻执行关于促进民航发展方式转变，积极进行技术升级改造，更新更换设备，淘汰老旧机型，在重量控制、速度管理、机务维修、飞行运行等多个环节上进行挖潜以减少二氧化碳排放，并进一步在机场建设和运营中积极采用新材料、新能源和节能新技术，以降低飞机能耗。
　　此外，民航还应积极与机场以及民航营运商合作，要求机场建设和运营要积极采取新材料、新能源和节能新技术，机场和空管要切实提高运行管理效率，从空管航路的规划、终端区进离港程序的优化、地面维护用能的监控等多个方面来实现地面和空中节能减排目标。
　　五、结论
　　全球发展低碳经济已是一种必然趋势，在这种背景下，欧盟将航空业纳入其碳排放交易机制具有其合理性。由于中国航空公司在国际航线上的垄断地位以及国际航线缺乏需求弹性，可以将由此增加的成本转移给消费者，但是，随着航空碳税的免费配额逐渐取消、国际航线需求的增长和国内外竞争的加强，欧盟航空碳税将大大削弱中国航空公司的竞争力；长期来看，欧盟航空碳税可能将促使中国民航业改进技术和企业治理效率，但在发达国家已经提早部低碳经济战略并取得较大的技术优势下，中国市场结构、市场制度的缺陷和国企改革难获得实质性进步都给中国民航业的发展带来不利的影响；不管是短期来看，还是从长期来看，要将欧盟航航空碳税给中国民航业带来的劣势转化为优势，单靠企业是难以承担其此艰难转变的任务，政府必须给予适当的支持。
　　注释：
　　①秦悦铭，陈其霆.资料引自欧盟航空业碳排放交易新规则研究综述[J].科学管理研究，2011（6）.
　　参考文献：
　　[1]Kevin Anderson， Alice Bows and Paul Upham·Growthscenarios for EU & UK aviation： contradictions with cli-mate policy·Tyndall Centre，2006.
　　[2]Bows， A.Anderson， K.L.，Policy clash： can projec-ted aviation growth be reconciled with the UK Govern-ment"s 60% carbon-reduction target？ Transport Poli-cy·2007，14（2）：103-110.
　　[3]Montgomery WD. Markets in licenses and efficient pollution control programs [J].Journal of Economic Theory，1972（5）：395-418.
　　[4]Malueg DA.Welfare Consequences of Emissions Credit Trading Programs[J].Journal of Environmental Economics and Management，1990（19）：66-77.
　　[5]王家祺，范丹.寡头垄断市场中的排污权交易分析[J].系统工程理论方法应用，2006（5）：405-408.
　　[6]赵勇.碳排放权交易、市场结构与产业竞争力[J].中南财经政法大学报，2012（2）.
　　[7]郎咸平.国有三大航空公司四大怪象[OL].21世纪网，2012-7-20.
　　[8][9]欧盟将免费发放航空碳配额全年1.81亿吨[N].北京日报，2012-2-3.
　　[10][11]李永波欧盟航空碳税对我国航空产业竞争力的影响研究价格理论与实践，2012年第4期）
　　[12]汤彦麟.航空业：为增长提供更多保障[N].国际商报，2012-07-11.
　　作者简介：宋小芬（1977-），女，广东湛江人，博士，肇庆学院讲师，主要研究方向：产业经济。

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