国内外TOD模式之刍议

吴 玥， 李华东， 王 超

(1.四川师范大学工学院，四川成都 610101；
2.西华大学土木建筑与环境学院，四川成都 610039)

随着我国城镇化率的不断提升,由此引发的城市群兴起,环境污染,交通拥堵,安全隐患等使得大城市病的弊端逐渐浮现,并愈发突出。

TOD叫作“解决大城市病的良药”。为了有效地解决当前的城市现状,引入 TOD 用于治理交通,城市扩张侵蚀生态等各种城市疾病,并且同目前所普遍推崇的城市中低碳化,绿色城市,紧凑型都会城市等概念相结合。而地铁与高铁等的快速轨道交通为主打造舒适快捷的出行方式,以巨大优势成为我国城市公共交通的建设核心。预计到2050年,我国首批大中型城市地铁开通的运行路线中的全部列车里程预计将超过11 700 km[1]。在城市基础配套设施的建设中,公共交通工程是我们实现城市经济可持续发展的重要措施和手段。

20世纪90年代初,正是美国以小型汽车为交通出行这种生活方式为主的一段时期,其中一些大城市或者或地区经历了以长郊区蔓延为主要模式的大型空间拓宽和扩张的发展过程,此举直接造成了大量的城市居民人口向郊区搬迁,土地可持续综合利用以及资源密集性大大降低,城市密度趋向分散化,因此带来了整个城市核心区域消费链的崩溃和衰落,以及社区之间诸多方面的问题。发达国家的重点城市例如日本东京，法国巴黎,采用了土地融合性和公共交通运输的混合土地利用开发运营新模式,即TOD模式(Transit oriented development)。TOD模式在1993年由一位美国著名学者考尔索普(Colsopp)率先提出,其核心的发展战略目标就是在各个城市大容量个性化公共交通沿线地区建立一种可以形成高密度的土地综合发展模式,并且充分考虑配合土地的开发混合利用和宜人的步行休闲生活环境的综合设计,营造了一个更为人性化的居住社区和工作者的就业发展空间[2]。所以,TOD城市模式可以称之为遏制大型城市无序蔓延，缓解大型城市交通网络堵塞等各类型大城市病的重要战略决策之一。

考尔索普,塞韦罗,尤因早期对于TOD模式的研究,多数在城市规划上,但是具体的研究内容不同。考尔索普主要目的是针对公司TOD进行结构化的交通用地管理模式,TOD内部的公共道路交通系统尽量减少采用各种方格和路网的组合形式,并且尽可能多地避免采用迂回曲折的交通道路和流线形,不再主要是为了鼓励以前考尔索普公司采用汇集多条道路的形式聚散轨道交通作为物流的这一传统做法,转而主要是鼓励采取短捷、直接的连通作为联系运输渠道的一种形式,为各交通功能区之间及其周围地区提供便捷地的交通联系,同时为步行者和经常骑公共自行车者提供良好的交通环境,也给乘坐小汽车的人和开车者自身创建了多种多样可以自由选择的交通行驶路线。塞韦罗提出了关于TOD的“3d”产品设计基本原则,即:“密度”“多样性”“合理的设计”,使得在相对较高产业密度的大型开放性产业发展市场环境下,通过合理的产品设计方案可以给不同行业各种类型的不同应用者和不同人群提供一种多层次的产品选择。由于尤因和塞韦罗从建设环境和交通运输出行之间的关联性角度,把 TOD 从3d 扩展到 5d[3]。考尔索普、塞韦罗、尤因虽然都专门从事地理学的区域规划,城市的研究,但是他们所研究的内容大不相同。塞韦罗较为偏重于在交通方面的研究,主要是关于可持续运输的政策和发展规划;尤因的研究侧重与公共健康等社会性方向。

国外 TOD 模式技术研究的先行者主要为欧洲和大洋洲等发达国家。第一批提出了 TOD 相关理论和基础的学术概念并且开展了 TOD 相关主题的研究工作的国家就是美国。而且其它国家对 TOD 的大量重视多发生于2005年后,受到美国早期开展 TOD 研究的启发。欧洲城市对比美国等城市,TOD的研究主题与方向有了显著的变化,美国的TOD研究主要致力于研究由于城市交通的快速发展,而造成的交通堵塞,安全隐患,城市污染等城市发展问题。而欧洲国家由于国土的面积相对而言较小,从而限制了欧洲国家城市的发展,欧洲国家对TOD的研究发展从解决城市发展问题转变为结合土地开发的城市发展模式的研究,侧重关注点转变在TOD模式的实施对城市只能更替形态,人们生活质量和出行的方式上。

1.1 斯德哥尔摩的经验

1.1.1 制定长远的城市规划

斯德哥尔摩在半个世纪之前就制定了城市发展的长远规划：大力发展公共交通，倡导公共交通引导的新城建设，使城市土地的使用形态与轨道交通紧密结合[4]。这项规划不仅使斯德哥尔摩形成多中心用地布局模式，促进轨道交通系统支撑的城郊土地的集中开发。保留新城之间的绿色空间，而且新城次中心的功能分散了市中心的吸引力[5]，诱发双向交通流，提高公共交通使用率，降低对小汽车的依赖。

1.1.2 建立独具特色的新城

早期的新城建设太过注重居住与就业的平衡，过分强调住宅用地与商业用地比例，以期达到职能齐全、自给自足，降低对市中心的依赖，然而却适得其反，不仅没达到预期效果，反而增加了市中心的交通压力。由此可见，公共交通引导的新城发展并不是要在市区外建立“孤岛”，而是要与中心城区相辅相成，分担中心城区的压力。

1.1.3 车站附近的高密度开发

轨道交通车站通常位于新城的人民广场内，高密度的住宅分布在广场四周，临近轨道交通站点，低密度的住宅通过人行道和自行车道与广场相连[6]，广场内限制小汽车的使用。这不仅可以保证人们的社交活动都集中在轨道交通覆盖范围内，为轨道交通带来大量客流，同时也方便人们选择轨道交通出行，降低对小汽车的依赖。

1.2 哥本哈根发展的经验

1.2.1 长期规划引导城市发展

城市的可持续发展依托于城市的长期规划。“手指规划形态”就是规划者们通过对哥本哈根的经济、社会状况、城市人口规模、城市地理条件和未来城市发展模式的分析判断，所提出的一份关于哥市未来发展远景的规划建议[7]。该规划要求城市沿着几条狭窄的走廊发展，走廊间由限制开发的绿楔隔开，同时维持原有中心城区的功能。正是这个规划为哥市未来的发展确定了方向和范围，抑制了哥市的无序蔓延，同时保留了大量的农田、森林、绿地，营造了舒适的环境空间。

1.2.2 轨道交通引导城市空间结构

哥本哈根“手指规划形态”主张城市结构以由中心城区向外放射分布的轨道交通为轴线，以沿线分布的交通站点为中心，建立具有完善的商业服务、良好的教育机构和就业体系的城镇。城镇与中心城区通过便捷通畅的轨道交通相连接，形成以轨道交通为“手指”、城镇为“珍珠”、中心城区为“掌心”的城市空间结构这样的结构覆盖了中心城区周边所有的城镇，实现了城镇与中心城区的一体化发展。既保护了中心城区的核心功能，疏散了中心城区的人口密度，又实现了城市的均衡扩张，解决了城市化引起的一系列问题[8]。

1.2.3 轨道交通建设与土地开发相结合

哥本哈根轨道交通系统的建设要先于或与沿线土地开发同时进行，并且所有的开发都集中在轨道交通站点附近，这不仅有利于轨道交通引导城市发展，塑造以交通站点为中心的紧凑用地模式，而且方便沿线居民选择轨道交通出行。现在，车站周围已经有足够的可利用土地，以满足哥本哈根区域未来30年里各类城市土地使用的需要[9]。

1.3 阿灵顿走廊的经验总结与分析

阿灵顿交通走廊的成功主要归功于其良好的发展战略和土地利用规划以及鼓励性的发展措施。土地高密度利用并合理的设置站点，社区内土地的高密度混合利用给公共用地提供了足够的空间，高密度的利用但社区并不拥挤，良好的环境吸引了更多人的入住，公共交通乘坐率也在不断地提升[10]。

R-B走廊的成功可以概括为3个方面，即制定合理的战略规划、合理的土地利用规划、合理的土地开发与交通设计[11]。R-B走廊在实施TOD模式时，除了大力发展轨道交通外，还十分重视常规公交系统和步行、自行车系统的建设。这些面向公交的不同交通模式间的有机整合，使得R-B走廊成为人气最旺的居住、办公、旅游、休闲场所。

中国目前在 TOD 领域相当广泛的关注,并且被认为已经成为目前 TOD 研究得最为热门的国家。由于人口密度,经济增长与技术水平的差异, TOD 的研究已具备了其独特的区域性。华东、华北、华南地区等地区均被认为是 TOD 项目主题课程研究的2个重点地区,上海同济大学和江苏东南大学便是该课程主题项目研究的2所机构。西南地区研究重点主要集中于重庆和成都[3]。结果表明 TOD 的研究对象呈现出一种经济社会和文化变迁发展速度相对较快,人口众多,密度相对较高的当地群体性聚集的趋势。研究的范围和对象主要可以划分为2类大中小城市:

(1)主要指的就是省会城市,这些地区的环境严重污染,城市扩散范围的蔓延等大中小城市普遍存在的问题较为严重,亟待解决的就是城市发展中普遍存在的需求矛盾。

(2)主要指的就是在尚未建成或者己经修筑完工的大型公共交通设施区域,作为新型城市发展模式而拥有较高的知名度。

(3)主要指出的就是国内早期 TOD 研究的绝大多数都来自于国外的概念与伴随着国内实例的开发而被引入,自从该方法被引入后就已经受到了长期的关注,尤其重要的是2006年后就已经出现了该领域的研究热潮。

2.1 北京模式

“北京模式”决定了它绝不仅仅被业界称为“交通枢纽+商业中心+精品宅”。传统意义上的香港 TOD 发展模式,往往被现在人们错误地认为根本就是香港没有像现在的香港九龙那么“城中轨上城”。但对于目前北京的这条 TOD 外在产业化道路的探索,就有点类似于为了推动城市产业化的发展和创新开路,打造一个位于中心城外的“城外产业城”,尽管从形式上也是充分借鉴“站城一体、无缝对接”的北京TOD外在产业形态,但是它从骨子里依然始终还是沿用我国常见的传统产业政策引导和融合开发型的传统产业理念和发展思路,体现了突出“政策引导产业,轨交配合产业”的基本特征。其中的具体表现形式就是,以城市产业化和发展政策来直接解决一个城市基础建设和经济发展的根本问题,产业和发展政策需要进行适度同步的合理落实,最后再以引进城市轨道交通项目运营作为主要辅助和衔接手段,顺带就地设法实现了一个城市国民经济总体规模的快速适度扩张。

2.2 上海模式

在2016年上海推出的城市更新办法中,明确指出在城市更新中应积极推行TOD,注重土地的紧凑混合利用,促进公共交通对城市活力的激发,积极进行空间门户和立体空间结构的重塑。在此背景下,上海也进一步探索了与城市更新相结合的多元TOD发展模式,形成“主城枢纽更新型”。主城枢纽站多为多线换乘的核心站点,既是大量人流交织的中心,也是主城与近郊链接的关键节点。这种基于TOD的城市更新更注重以轨道交通为依托,进一步提升公共换乘的可达性,升级片区的功能混合度和公共空间品质,进而提升站域的整体开发强度。例如：上海龙阳路综合交通枢纽片区作为4条轨道交通线路的交汇点,利用城市更新的契机,规划各类交通方式的无缝衔接和高效换乘,并将25 hm2的城市用地、约136.5万m2的地上开发量进行一体化的统筹,以交通枢纽大容量的客流为基础,引导高强度的片区开发,混合办公、商业、文化、酒店、观演等多元功能。与此同时,TOD与片区一体化更新相结合的“片区一体化整合更新型”也逐步形成,如上海徐家汇中心区、北外滩核心区等整体片区更新项目,将城市片区多地块联动,通过多层立体空间系统的植入,全面改善步行环境,提升公共交通换乘和联通率,形成片区的一体化整合提升。

2.3 成都模式

2021年3月20日在成都举办首届城轨TOD未来发展指数研讨会在会议闭幕式上，在全国城市TOD指数排名中,成都目前排名第六,而在TOD政策指数中,成都排名第一。成都的轨道交通网比较年轻,发展潜力巨大。公园城市+TOD模式是成都的独特表现。与相比其他城市TOD推进方面相比较,成都在政策、顶层设计方面都有其特色。全国TOD发展角度而言,成都的TOD理念和规划与TOD理念是高度契合的,尤其是成都把TOD和公园城市相融合的策略,还有近期成都新发布的幸福美好生活十大工程与TOD指数、幸福指数不谋而合。

TOD 在整个综合研究开发过程中的规划、施工、经营、管理等每一个环节中,都蕴藏着许多的合作和契约。而成都TOD在城市战略中的抓手地位和未来潜力释放着强大吸引力,成都TOD生动诠释着轨道交通与城市高质量发展成都有覆盖全域的轨道线网作为基础,同时吸取了全球TOD的成功经验,引入了众多国内外的优质资源,成都TOD具有高标准、高水平、高品质。作为目前全国对人才最有吸引力的城市之一,成都TOD需要注意考虑其分布与青年人需求的契合度;对于大数据、人工智能、区块链等的应用,将是下一步TOD智慧运营的发展方向,拥抱数字世界将成为成都TOD可以超越其他城市的一个点。

TOD 的主要意义在于引导城市有序健康发展,加强公共交通与其他土地的使用相互协调和作用关系,鼓励其他公共交通使用,形成一种居住、生活、工作等多功能复合型集约化建筑用地的布局,实现城市可持续发展为其建造提供了一种更加理想的新型城市土地综合开发模式。然而国内各个地区的大型城市在其总体规划中,土地计算与交通规划都是相互独立的,其中大型道路交通规划重点是在于大型道路规划而不是交通规划,主要目标就是在基本上完成了土地的利用规划方案之后,提供了相匹配的公共交通及其配套服务,包括大型道路网的的整体布局和功能划分等。由于交通规划和土地使用之间存在着相互作用影响的关系,两者共同决定了一个城市的空间结构和其发展格局。因此,为了适应当前城市化的发展,各大城市在制订新时期的城市总体规划时,都应把其交通规划纳入到新时期的城市发展战略中,并以对土地与交通一体化规划从统筹角度出发,改变由于交通规划被动满足了土地利用而产生的出行需求,实现了交通和土地利用之间的整合和互补。

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