苏州至上海城际快速列车开行研究

杜 洁

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

目前我国高速路网建设逐步完善，京沪铁路沿线长途跨线客车开行数量逐年降低，研究年度线路能力将得到释放，既有铁路通道具备开行城际客车的可能性。文章通过对既有通道各线列车对数、能力利用率、客运服务水平以及研究年度能力适应性等方面研究，分析利用京沪铁路沪宁段开行城际列车的可行性。

1.1 历年客货运列车对数及能力分析

目前苏州至上海间有京沪高铁、沪宁城际和京沪铁路，为呈现既有通道内各线运营特征，对通道内各线近5年客货列车开行情况进行统计分析，沪宁通道内各线既有列车对数及能力情况如表1所示。

表1 沪宁通道内各线既有列车数及能力情况

京沪铁路苏州至上海区间能力利用率为90%左右，2021年为88.9%，能力略有富余；
京沪高铁苏州北至上海段能力利用率呈持续上升趋势，2021年为86.5%，能力富余较少；
沪宁城际苏州至上海段能力利用率呈逐年上升趋势，2021年为94.8%，能力已经饱和。

1.2 通道各线现状客运服务水平

（1）京沪高铁。

根据现行列车时刻表资料显示，京沪高铁苏州至上海区段最大行车对数为134 对/d，全部为通过客车，其中终到上海虹桥站101 对/d，终到上海站14 对/d，上海虹桥停站通过客车19 对/d。京沪高铁苏州地区停站数量如表2所示。

表2 京沪高铁苏州地区停站数量 单位：列/d

京沪高铁客车在苏州北站停站率上行62.68%、下行50.75%，上下行停站比例相对较大，客运服务水平相对较高；
在昆山南站停站率上行23.88%，下行18.66%，上下行停站比例相对较小，客运服务水平相对较低。苏州北站往上海方向客运服务时段为5:17～23:09，返程为4:31～19:23。昆山南站至上海方向客运服务时段为6:07～22:04，返程为7:28～19:05。苏州至上海方向客车开行高峰时段为12:00～23:00，上海至苏州方向为6:00～19:00，开行特征与苏沪间早晚通勤客流时间不符，作为国家高铁路网主干线，列车运营满载率相对较高，早晚高峰时段对苏沪间通勤客流的服务性相对较差。

（2）沪宁高铁。

沪宁城际苏州地区停站数量如表3所示。

表3 沪宁城际苏州地区停站数量 单位：列/d

根据现行列车时刻表资料显示，沪宁高铁苏沪段动车组开行对数147 对/d，终到上海站83 对/d，终到上海虹桥站47 对/d，上海虹桥停站通过对数为17 对/d。苏州与上海间开行始发终到列车7 对/d，其中苏州站与上海站互开5 对/d，苏州站至台州站互开1对/日（经停上海虹桥站），昆山站与上海站互开2对/日。通过客车均在苏州地区内客站停靠并办理旅客上下车作业。

由表3可以看出，沪宁城际在苏州站停站率上行92.52%、下行95.24%，在昆山南站停站率上行57.82%、下行66.67%，上下行停站比例较高，客运服务水平较好；
在苏州新区站、苏州园区站、阳澄湖站停站次数较少，客运服务水平较低。苏州往上海方向客运服务时段为5:00～24:00，上海往苏州方向为2:00～23:00。沪宁城际苏州至上海方向早晚高峰客车对数较高，对苏沪间通勤客流的服务性较好，满足苏沪间通勤客流的需求。

（3）京沪铁路（沪宁段）。

根据现行列车时刻表资料显示，沪宁段最大开行客车总数为67 对/d，其中动车组10 对/d，普速客车57 对/d，在苏州市均为通过列车。终到上海站43对/日，终到上海虹桥站2对/日，经南翔不停站通过上海17对/日。京沪铁路苏州地区停站数量如表4所示。

表4 京沪铁路苏州地区单日停站数量 单位：列/d

可以看出，京沪铁路苏州至上海段客车在苏州站停站率上行92.54%、下行88.06%，上下行停站比例较高，客运服务水平较好；
在昆山站停站率上行50.75%、下行25.37%，下行停站比例较低，客运服务水平较低。苏州往上海方向客运服务时段为2:00～18:00、21:00～22:00，上海往苏州方向为8:00～24:00。京沪铁路苏州至上海方向高峰时段为3:00～7:00上海至苏州方向高峰时段为18:00～19:00、21:00～23:00，开行特征与苏沪间早晚通勤客流时间不符，早晚高峰时段对苏沪间通勤客流的服务性相对较差。

1.3 既有通道客运服务水平及开行城际可能性

京沪高铁较多为长途、跨线高速动车组列车，对该线客车运行时间线进行调整难度较大，且距苏沪间通勤客流廊道较远；
沪宁城际承担了现状苏州至上海间大部分通勤客流的运输功能，但其作为长三角地区城际客运线网的主骨架，目前线路能力已趋于饱和。以上两条铁路均不能满足本次研究城际客车开行需求。

京沪铁路能力利用率为88.9%，在现有客货列车行车密度以及时间运行线基础上，单日内具有开行6～8对苏沪间城际客车的可能性。受京沪线货车开行影响，高峰小时线路能力紧张，需与上海局就城际客车开行时段内货车运行线调整事宜进行协商并达成一致意见。

2.1 京沪铁路苏沪段增开城际客车对数

根据苏沪间客流分布特点和沿线居民出行需求，结合京沪铁路苏护段既有列车全日开行方案、研究年度预测运量水平及京沪高铁、沪宁城际动车组开行情况，分析得出京沪铁路苏沪段全日增开城际列车对数。研究年度列车对数如表5所示。

表5 研究年度列车对数 单位：对/日

文章研究结合现有京沪铁路客货列车开行特征及高峰小时发车能力，考虑全日分时段苏沪间城际客流运输需求，分析得出研究年度京沪铁路苏沪段增开城际列车全日开行计划情况。苏沪间增开城际客车全日开行计划如表6所示。

表6 苏沪间增开城际客车全日开行计划 单位：对/日

根据苏州站和外跨塘站能力适应情况，本次研究增开城际列车于苏州站始发对数初、近、远期分别为3对/日、5对/日、6对/日，外跨塘站始发增开对数初、近、远期分别为5对/日、10对/日、12对/日。

2.2 年度京沪铁路苏沪段能力适应性分析

京沪铁路苏沪段能力适应性分析如表7所示。可以看出，研究年度京沪铁路苏沪段线路能力近期略有富余，远期趋于饱和。近、远期普速客车开行数量虽逐步下降，但总体来说降幅不大，该部分长途跨线列车在本段的开行时间节点，会对城际客车的开行产生较大影响；
且受京沪铁路货车开行影响，高峰小时线路能力紧张情况凸显，需与上海局就城际客车开行时段内货车运行线调整事宜进行协商并达成一致意见。

表7 京沪铁路苏沪段能力适应性分析 单位：对/日

随着全国高铁路网的建成运营，京沪沿线普速客车数量将有所下降。通过分析得出可利用京沪铁路开行苏州至上海城际快速列车，并结合现有京沪铁路客货列车开行特征及高峰小时发车能力，考虑全日分时段苏沪间城际客流运输需求，分析得出京沪铁路苏沪段初、近、远期增开城际列车对数分别为8对/日、15对/日、18对/日。

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