[跨国车企谁最凶猛]跨国车企中国布局

　　全球汽车业竞争的格局必将因为中国而改变。对一个集团或者单一的合资公司而言，它们的胃口到底有多大？ 　　 　　 　　“得中国者得天下”，这个判断对于全球汽车公司来说，在未来将越来越有道理。
　　根据J. D. Power的数据，2011年在中国卖出的汽车占据了全球市场24%的份额，而这其中的70%又是由合资和外资品牌所贡献。过去的这一年，逐渐走出阴霾的跨国车企将竞技的场所从北美转移到了中国。
　　你可能会说，2011年中国的车市增长令人失望啊！是的，在2009年成为全球最大的汽车产销国后，去年的中国车市不免有些令国人失望。在这12个月中，国内汽车累计实现销量1850.51万辆，同比增长仅为2.45%，其中，狭义乘用车的销量为1231.78万辆，同比增长8.7%。
　　与过去几年的同期数字相比，销售的增速已经开始大幅回落，但不可否认，销量下降的那主要是本土汽车公司，大多数合资汽车公司，包括进口车，销量的增长还是不可遏止。
　　2011年，大众汽车全年在华总销量为226万辆，同比增长17.7%，提前7年完成了在中国销售200万辆的目标。其中，上海大众突破了116万辆，一汽-大众则超过了100万辆。大众汽车年度销量首次超过800万辆，并超过了丰田汽车，位列全球第二。
　　2011年，上海通用的销量首次突破120万辆，同比增长16.2%，继续位居十大轿车厂家销量冠军；上汽通用五菱销量超过128万辆，同比增长4.8%。这样的成绩助推通用汽车在时隔四年之后以902.6万辆的成绩再次成为世界汽车销售冠军。
　　毫无疑问，两家跨国汽车公司在全球位置的提升，中国因素起到至关重要的作用。目前，中国市场已经占通用汽车全球销量的28%以上，而大众汽车“2015年中国市场占据其全球销量三成”的目标已经近在咫尺。
　　根据中国汽车工业协会的统计，2011年广义乘用车年度销量排名前5位的生产企业分别为上汽通用五菱、上海通用、上海大众、一汽大众和追赶速度越来越快的东风日产。他们的销量加在一起已经达到了550万辆。
　　当自主品牌正在为生存而苦苦挣扎的时候，合资公司中的佼佼者已经开始为更远大的目标而摩拳擦掌，东方的中国正在成为跨国汽车公司斗法的最大竞技场。
　　全球汽车竞争的格局必将因为中国而改变。那么，谁将是中国汽车市场最凶猛的进攻者？作为单一的合资公司，它们每一家的胃口到底有多大？
　　
　　大众“磨刀”
　　从2011下半年开始，这样一条传闻不时见诸报端：上海大众即将在新疆乌鲁木齐投建第六工厂。新疆地处偏远，本地消费能力有限，而且物流成本高昂，此地设厂很难在行业中形成竞争力。如果情况属实，则必定是发改委迫于平衡产业布局的压力，对国外汽车制造商进行的限制。对中国汽车人来说，这不失为一条利好的消息。
　　然而，2012年1月6日上海大众对外公布，第六工厂落户宁波，人们刚刚燃起的希望落了空。上海大众浙江（宁波）项目一次性投资117.59亿元，工厂计划于2014年实现投产，预计产能30万辆。目前，已经确定将生产斯柯达品牌轿车，以及一款定位在朗逸和帕萨特之间的新中级车。
　　当然，宁波才是大众最为迫切的选择。工厂设在此地不仅交通便利，而且可以使上海大众在上海、南京，以及未来的仪征工厂间实现更加高效的互动，充分利用现有资源，降低运营成本。早在2011年5月，项目仍在审批阶段时，上海大众便拍下了当地代号甬新G-16、G-17两块土地，以做准备。
　　事实上，宁波项目只是大众过去一年疯狂扩产的延续。2011年12月，一汽-大众佛山分公司成立，规划产能60万辆，生产奥迪和大众两个品牌产品。10月，一汽-大众成都工厂正式投产，并将产能提升至45万辆。而此前，上海大众南京工厂和一汽-大众长春工厂均宣布扩充产能，分别至30万辆和66万辆。
　　长期以来，无论生产分布，还是产品销售，南北大众基本都是“划江而治，相安无事”。这与狼堡的运筹帷幄不无关系。比如，上海大众侧重面向中国市场的自主研发，而一汽-大众更倾向于保留传统的德国风格，这必定导致在同级别产品上前者的销量会占优势。为了平衡，近几年来，大众则给了溢价能力更高的奥迪尽可能多的支持。
　　然而，随着“南方战略”的实施，两家企业共同“征战”华南市场，这种平衡极有可能被打破。一汽-大众的佛山工厂已经开建，它将成为大众在中国首个导入MQB平台的基地；再加上成都工厂，两者共超百万辆的产能足以在南中国的车市掀起一轮新的竞技。
　　或许，这也是大众希望看到的未来，毕竟在统一的市场上，德国人会更好掌控。
　　2011年，大众集团在华销量总计226万辆，同比增幅17.7%。其中，大众品牌增长13.8%至172万辆，奥迪25.2万辆，增幅为29.3%，斯柯达也首度超过了20万辆。基于此，大众集团将2009年发布的“2018战略”中200万辆的销售目标升高到了300万辆。
　　正是这组优良的销售数字促成了大众“开疆扩土”的野心。目前，国家对汽车行业扩充产能的限制要求是，当前的生产能力已不能满足销量增长的速度，或者兼并其它工厂。无疑，大众属于前者。
　　去年11月，广州车展期间，大众集团的老大难――连年亏损的西雅特品牌被宣布进入中国，A级轿车LEON FR和LEON Cupra将在2012年率先投入市场，并开设15家经销店。至此，大众旗下所有在销品牌均来到了中国。
　　在商用车领域，大众也有机会在这个快速成长的领域分得更大的利润。2011年9月，大众最终完成了对曼集团（MAN）的收购。随后它又致力于使旗下斯堪尼亚与之合并，从而组建起一个能与戴姆勒、沃尔沃卡车集团相抗衡的大型卡车制造商。
　　曼不仅持有中国重汽25%的股份，还向后者提供技术转让。陕汽的德龙F2000和F3000均是与曼签署F2000重卡技术转让协议后，在消化吸收基础上再创新的成果。此外，曼还以许可证方式向青年集团提供重卡大件，进行组装生产；与宇通合资成立猛狮客车生产底盘。
　　这还不够，未雨绸缪的大众还在汽车后市场之外采取了行动。
　　根据2011年12月大众中国金融有限公司公布的“2018战略”，届时，中国市场上至少半数大众旗下汽车的销售要通过大众汽车金融服务实现，投资回报率达到20%。为了达到这一目标，大众汽车金融将追加20亿元人民币的投资。
　　此前的8月，大众集团首个海外动力总成再制造基地在大连大众-一汽发动机公司投产，初期计划年产5000台，未来还将推出再制造的DSG自动变速箱。这是国内第一个乘用车动力总成再制造项目，如果能顺利推广开来，它将有助于大众逐渐降低售后备件成本。
　　再往前数，2011年6月，大众Das WeltAuto借助中进真容在北京花乡市场建成了国内首个二手车批发与分销中心。它不仅为所有北京的大众授权经销商所置换下来的二手车找到销售出口，而且有机会借此提升大众整体的置换业务。
　　大众的产品之所以能在中国热销，TSI+DSG的“黄金组合”是关键因素。2007年，大众启动了“动力总成战略”，决定将其旗下最先进的TSI发动机和DSG变速箱国产化，逐步装配到所有中国国产车型上。当年，这一决定曾被有些人视为大众的“超前”冒险之举，但今天的局面已驳斥了这一论断。
　　相对其对传统动力的努力，大众在新能源领域的行动则看起来有些迟缓。
　　2010年底，当倪凯铭（Karl-Thmas Neumann）被任命为大众集团中国总裁兼CEO时，由于他先前的职业背景――大众汽车集团电动车业务负责人，人们曾以为大众将要在中国的电动车领域大干一番。但过去一年的事实没有印证这一判断。
　　2011年，大众方面在许多场合明确表态，在电池成本及国家电力结构改变之前，电动车绝不可能是“中国车主开得起，用得好”的一种产品。曾引发外界关注的开利最终只能算是佛山工厂获得批文的筹码，量产一事从未被真正提上日程。
　　其实，这并不难理解，大众在传统技术上耗费的大量资金需要时间来弥补，并实现溢价。一般而言，大众汽车技术换代的年限是6年，在中国这样新兴市场的时间则更长。那么，2009年才上市的TSI+DSG组合至少到2015年还会是大众部分车型的标配。
　　有人形容，2011年是大众进入中国以来最为凶猛的一年，它正在这个世界最大的汽车市场上排兵布阵，毫不留情地落下一颗又一颗的棋子。大众向世界第一发起全力冲击，为其贡献三分之一利润的中国无疑是其中至关重要的一环。
　　
　　通用“砍柴”
　　如果说过去一年中，大众更多的是在“磨刀”，那么通用汽车则在实实在在地“砍柴”。
　　2011年，通用汽车夺回全球汽车制造商销量第一的位置。2008年，在金融危机影响下，通用的全年销量为840万辆，被丰田897万辆的业绩超越，失去了连续保持77年的全球销量冠军。
　　必须承认，通用能够在如此短的时间里走出破产阴影，除了能够痛下决心大刀阔斧地关闭亏损品牌、削减成本外，与其在中国市场多年的高速增长不无关系。
　　2008年，全球汽车业处在一片萧条之中，而中国车市却仍“在高速路上飞奔”。当年，通用在华销售为109万辆；2009年为183万辆；2010年达到了235万辆。2011年，通用在中国卖出了255万辆汽车，其中，上海通用销量首次突破120万辆，上汽通用五菱销量超过128万辆，成立两年的一汽通用则售出56132辆汽车。
　　至此，通用已经连续第7年成为在华跨国车企的销量冠军，但它并不满足于现状，正在中国规划更大的布局。2012年2月，上海通用获批在武汉江夏区建第四总装厂，工厂将分两期建成，预计总产能为30万辆。
　　通用进入中国的时间并不算早，销量背后蕴含的是其在中国市场的精耕细作，特别是本土研发功不可没。近年来，众多跨国车企纷纷在中国成立各类研发、设计中心，但真正根植于中国本土，并能形成自主研发能力的，截至目前也只有泛亚一家，这一点已经在业内达成共识。
　　自1997年成立以来，从早期尚显幼稚的麒麟、鲲鹏到能够代表通用未来设计趋势的别克未来、愿景，泛亚正在融入通用全球的外形设计体系之中。此外，其内饰设计早已被通用所认可，已经主导完成了包括别克、新君威、新君越，以及凯迪拉克SLS、赛威等多款全球产品的内饰开发。
　　2011年5月，泛亚柳州分公司成立。这家办公地点位于上汽通用五菱内部的研发中心的主要任务是承担上汽通用五菱乘用车的相关研发工作，目前而言就是服务于合资公司的自主品牌宝骏，当下的一个重要工作就是进行宝骏两厢的研发。
　　宝骏被通用誉为在中国的第四大品牌。从2011年10月正式上市以来，销量可谓节节攀升，到2012年1月单月销量已经达到了9006辆。上汽通用五菱销售公司总经理杨杰表示，宝骏上市以后，“整个体系的响应速度，各方面的工作水平都提高了。当客户有一些小问题要处理的时候，整个公司的响应速度，远远比想象快，这是最大的收获”。
　　必须承认，通用之所以能够取得如今的成绩，上汽通用五菱功不可没。当2011年全球汽车销量排名公布后，外界对通用夺魁是否实至名归议论纷纷，有人认为五菱微车不应归入通用账面。在《福布斯》（Forbes）杂志公布的2011全球畅销车型名单中，五菱之光的销量为94.3万辆，是唯一上榜的中国本土品牌。
　　《汽车商业评论》认为，如果按照合资公司股东持股比例来说，这样的算法无可厚非。而且，随着五菱与两个伙伴的合作加深，上汽通用五菱在通用全球体系中发挥着越来越重要的作用。
　　上汽通用五菱正在成为通用打开印度等市场局面的重要渠道，而前者也将凭借后者进入国际市场。
　　2009年，上汽集团与通用联合成立通用上海汽车香港投资公司，共同投资通用印度公司，投放五菱产品，并委派上汽通用五菱副总经理姚佐平出任通用印度公司董事兼总经理，形成产品与管理模式的配套输出。
　　从2012年开始， Chevrolet CN100（五菱宏光）和Chevrole N200（五菱鸿途）将在印度投产。2011年10月，两条生产线已经从中国运往了通用在印度的工厂。
　　此外，2011年11月，通用宣布，Chevrolet N300（五菱荣光）将于2012年第三季度在通用汽车埃及组装投产，零部件将由上汽通用五菱供应。N300是上汽通用五菱在海外组装的第一台整车，规划产量为每年5000辆。
　　上汽通用五菱总经理沈阳表示，公司将通过N300系列产品立足埃及，并寻求机会覆盖北非以及大阿拉伯自由贸易区市场，逐步提升上汽通用五菱的出口份额，进一步扩大销量和产品的市场竞争力。2011年，上汽通用五菱汽车出口超过1.5万辆。
　　2011年，通用汽车公司董事长兼CEO丹•艾克森（Dan Arerson）曾两次到访中国，一次是10月底上汽通用五菱青岛分公司举行的整车产能二期扩建项目竣工投产仪式，另一次则是9月在上海领衔召开通用汽车的董事会。
　　在上海期间，艾克森出席了通用汽车中国前瞻技术科研中心一期正式落成典礼。该中心早在瓦格纳（Rick Wagoner）掌印通用期间便确定建立，主要任务是从事汽车能源和环境方面的前瞻性技术的基础研究，负责将通用汽车在全球尤其是北美从事的前瞻性技术研究经验引入到中国。目前，轻质材料和电池的研究已经展开。
　　而与上海汽车签署新一代电动车平台合作协议是艾克森此次中国行的重要内容。通用与上汽计划在未来几年联合开发新一代电动车平台，并推出各自的电动车产品。艾克森认为，“相比各自为战，这样的合作有利于新产品的研发”。
　　2011年11月，广州车展期间，通用旗下增程型电动车沃蓝达（Volt）在中国正式上市，售价为49.8万元人民币。无疑，在如此价格面前，沃蓝达此时入华的目的并非在于销量，而是要在日产聆风（Leaf）进入中国前，向中国消费者展示通用在电动车领域的领先地位。
　　
　　可能的追赶者
　　聆风将不会以独立品牌的名义进入中国，日产将为其挂上东风日产合资自主品牌启辰的标识，以启辰•聆风的方式直接纳入启辰的生产和销售体系之中。相对低廉的制造成本，加上聆风的品牌力，无疑，日产希望它从一开始就能够成为未来中国电动车市场上有力的竞争者。
　　2011年4月，上海车展期间，在雷诺-日产联盟双头CEO卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）的助阵之下，启辰品牌正式发布，东风日产正式进入双品牌时代。
　　成立8周年的东风日产在2011年卖出了80万辆汽车，并实现了累计销量300万辆的突破。其中，天籁、新骐达、轩逸、新逍客和阳光5款车型月销量过万。而且值得一提的是，东风日产2.0L以上排量车型的销量，在全车系销售结构中占比超过1/3。
　　2012年，东风日产为自己定下了100万辆的销售目标。为了能更进一步贴近市场，2011年年中，东风日产便开始酝酿营销结构的调整，除原有的市场部外，新设立了数字营销部、启辰事业部和进口车部，以针对不同产品有针对性地进行市场营销推广。
　　从今年开始，东风日产原来的10个销售大区被整合为新销售架构中的东、南、西、北四个地区营销部。营销部属于合资公司部级，机构负责区域市场销售管理，拥有独立的业务预算和人员编制，地区营销部总监向总公司汇报。
　　2012年春节过后上班的第一个星期，东风日产执行副总经理任勇就带领团队从广州出发，经成都、上海再到北京，宣布4个大区的营销部成立。
　　《汽车商业评论》了解到，每个营销部设置一个地区营销支持科、三个大区管理科，每个大区划分若干小区。营销支持科负责制定销售计划、服务企划、市场企划、水平企划、大客户开发、网络建设与营运几大方面。
　　东风日产此举意图非常明显，将区域市场的各项管理功能权力下放，各区域对市场的应变速度将更快。任勇表示，成立四个地区营业部就是“为了能够根据区域市场变化，作出最正确、最快速的反应”。
　　除此之外，英菲尼迪和雷诺将在东风有限体系内实现本地化生产已传闻多时，如果两个项目最终落地，日产在中国将更加“势不可挡”。
　　同为日本汽车企业，2011年丰田的日子并不好过。刚刚从“召回阴影”中走出的丰田，又连连遭遇了日本地震以及泰国洪水的重挫，导致其全年销量同比减少6%。而在中国，2011年，一汽丰田和广汽丰田均没有完成销量目标，市场份额拱手让给了大众和韩系品牌，究其原因，与其几年来吝于在中国市场的投入不无关系。
　　不过，在2011年下半段，丰田意识到了变革的必要。从常熟研发中心的建立，到在混合动力市场上频频展示的大动作，也许在2012年，这个昔日的巨人将有所作为。
　　2011年，韩国的现代起亚集团全年总销量为660万辆，保持了全球第四大车企的位置。在中国市场，韩系乘用车市场占有率为8.1%，虽然较2010年仅提升了约0.5个百分点，但其具有现代感的外形设计以及高性价比的特征，已经越来越被中国消费者所接受。
　　东风悦达起亚2011年的销量为43.25万辆，同比增长29%。虽然相对于前两年的增长速度有所下降，但增速还是排名合资企业第一位。
　　为了保持进一步的增长，2011年11月，起亚宣布将在江苏盐城建立中国的第三家工厂，于2014年投入运行，年产量将达30万辆，并生产专门为中国市场开发的战略车型。届时起亚在中国的年产量将达到73万辆。
　　与东风日产同年跨入累计产销“300万辆俱乐部”的北京现代在2011年卖出了73.98万辆汽车，在中国诸合资企业中排名第六。2011年10月，北现第三工厂主体竣工，预计2012年4月投入使用。一期年产能为30万辆乘用车和20万台发动机，最终年生产能力将达到40万辆乘用车和40万台发动机。
　　第三工厂竣工后，北京现代的产能将达到100万辆。但若要在2017年累计产销提升至1000万辆，则意味着未来五年平均每年要产销140万辆，必须兴建第四工厂。《汽车商业评论》了解到，已经提上日程的北现第四工厂最早将在2013年上马。
　　产能不是问题，而产品也不是问题。2012年，新一代伊兰特将在中国上市，作为本年度北美车展的年度车型，它对北京现代的贡献再怎么高估也可能不会过分。
　　对于现代起亚集团而言，品牌力一直是个问题，但是在过去的一年中，北京现代通过大量营销第八代索纳塔，开始进入到实质性提升品牌形象的新阶段。
　　索八在造型、空间、品质、配置和动力等方面均表现不俗，上市9个月便卖出了72065辆。这种销量是它梦寐以求的，它的更大意义则是表明韩系品牌在中国市场的突破。
　　行文至此，十二五期间，《汽车商业评论》对于跨国车企在中国凶猛度排序是：大众将成为第一，通用成为第二，第三是现代起亚集团，第四则是日产雷诺；而如果说到合资公司的凶猛度排序，第一将是上海通用，第二名则难以判断了。那么一家合资公司的产销极限量将会是多少？300万辆或许是个值得期许的数字，当然，到那个时候，合资的格局或许有了新气象。

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