通往高地之路_通往天堂之路

　　2012年9月6号，国务院正式批复了《广州南沙发展新区规划》（以下简称《规划》），这是继《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》、《横琴总体发展规划》、《前海深港现代服务业合作区总体发展规划》之后，国家为推动广东经济社会发展做出的又一重大战略部署，南沙成为继兰州之后的中国第六个新区。作为一个港口城市，发展港口经济无疑是新区建设的重点，其中被推上风口浪尖的则是航运金融。在热捧之余，我们不禁要追问，航运金融是什么？为什么要发展南沙航运金融？如何去发展？在建设的过程中又将经历几多风雨、几多坎坷？《规划》的发布只是一个开始，拟将广州航运交易所迁址南沙也只是一个起步，要建立一个功能健全完善的航运金融中心岂在朝夕。
　　梦想照进现实
　　打造南沙航运中心不再只是业内人士的美好愿景，抑或专家们的大胆构想。无论是《规划》的具体细则，还是国务院新闻发布会上，广东省省长朱小丹，国家发展改革委地区经济司司长范恒山，广州市市长陈建华，广州市委常委、南沙区委书记丁红等人的发言，航运金融都是被反复强调的重头戏。《规划》就如何发展航运金融做了较为详尽的说明：“按照与港澳功能互补、错位发展、互利共赢的原则，积极发展科技金融、航运金融等特色金融业，不断完善珠三角金融综合服务体系。依托香港国际金融和国际航运中心，推动粤港澳金融服务合作，鼓励和支持港澳企业和金融机构积极参与组建航运产业基金、航运金融租赁公司、航运保险机构，提高航运金融资源的集中度与配置效率。”
　　在高举旌旗之前，我们有必要先明确旗徽的内涵。航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务的总称。其业务主要包括：海上保险、船舶融资、资金结算、航运价格衍生产品等。从事航运金融的主体主要有航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构。
　　在2003年，南沙港一期工程才刚刚获批，连在南沙建立五万吨级的深水泊位都还只是一纸计划书。到2007年，第二期工程时，已经要建立6个十万吨泊位。2008年前后，世界二十大班轮公司中的马士基、中海、中远、MSC、CMA长荣等十家派船进驻南沙港区开辟航线，外贸班轮航线可达到美洲、欧洲、地中海、红海、黑海、非洲、澳洲、东南亚、中东等世界各地。一路走来，南沙港已经由一个知名度低，码头相关配套设备不完善，没有自身品牌的新生儿逐渐走上国际市场，与各大港口一争高下。现在提出要建立区域航运中心，也不再是一个梦，它注定成为现实。
　　非此不可的缘由
　　为什么要发展南沙航运金融，这是我们要追问的第二个问题。世界著名的五大国际航运中心纽约、伦敦、新加坡、香港都是著名国际金融中心，国际航运中心与国际金融中心存在着高度的地域集中性。当然这并不是说所有港口发展的终极目标都要走向高端航运服务业之路，许多港口并不具备成为枢纽港或是形成航运服务体系的条件，各港口应根据自身条件进行港口功能定位，如珠江三角洲中的一些小港口东莞港、中山港等航道窄、水深不够。码头泊位吞吐能力低，主要作为香港、深圳和广州三大干线港的喂给港存在，既无建立航运金融中心的条件，也无必要。那么打造南沙港航运金融中心为什么就是一项非此不可的举措？
　　南沙港具备天然的地理优势和自然条件，用“天生丽质难自弃”来形容一点也不为过。南沙处于珠江三角经济区的几何中心，囊括整个珠三角的城市网络。具体来看，南沙处于珠江人海口地区广州一香港一澳门“A”字形空间结构的支撑位置，是联接珠江口两岸城市群的枢纽性节点。陆路紧靠广深高速公路的交汇点，是珠江三角洲的交通枢纽、处于珠江三角洲经济区的几何中心，60公里以内包括广州、佛山、深圳、珠海、澳门、东莞、中山等14个大中城市，100公里内囊括整个珠三角的城市网络。水路处于珠江口虎门水道的西侧，距广州38海里、距新沙港区21海里、深圳西部港区21海里；距香港38海里、澳门41海里；距桂山锚地35海里。世界上各大国际航运中心都起源于一个大港；继而以水深、航线密集、航班频繁、集疏运体系便捷等条件，发展为枢纽港；最后一步则是发展完备的航运服务体系，一个国际航运中心才有了明晰的轮廓。南沙港虽不至于是天赋异禀，比它水深港阔的也大有港在，但以上的种种自然地理条件也决定了它应该有更长远的发展。
　　有了先天的优秀基因，自然就会引来大量的投资，这便使得它具备了进一步的产业升级的可能。早在《规划》批复之前，南沙就被列入广州市“南拓”计划之中，超200亿元的总投资为南沙港的建设保驾护航，港区工程顺利进行。南沙港一、二期集装箱码头已具备10万吨级集装箱船舶双向通行能力，航道水深15.5米，迄今已经吸引包括马士基在内的世界排名前十的班轮公司中9家进驻，开通国内外航线45条，其中外贸航线达33条，可通达欧洲、美洲、澳洲、东南亚、中东等地区以及国内东部沿海港口城市。一、二期工程起到了填补广州深水港泊位空白的作用。在今年九月，南沙港区三期正式启动疏浚吹填以及软基处理工程，耗资9亿人民币，标志着南沙港三期工程进入全面建设阶段。工程拟建4个10万吨级和2个7万吨级集装箱泊位，24个2000吨级集装箱驳船泊位。该工程建成后，对缓解广州港集装箱通过能力不足，适应船舶大型化、完善驳船转运功能具有重要推动作用。
　　在硬件方面进行精良武装后，必然要提高软实力才能实现质的飞跃。北至大连，西至重庆，东至宁波、上海，无不在倡导建立完善航运金融服务体系，提高航运软实力。南沙要打造航运金融中心并不是跟风之举，是提升航运产业附加值。实现产业升级的需要。只有技术含量、文化价值高出市场平均水平，才能更加大的升值幅度，取得高额利润。航运产业的服务，从件杂货时代到集装箱时代，再到现代航运物流业的发展，经历了服务差异化一标准化一差异化一标准化，这样螺旋式上升的发展过程。在件杂货时代，各船运公司的服务是存在差异的，有明显的高低好坏之分。集装箱的出现在很大程度上消除了服务的差异。在竞争的驱使下，各航运公司又开始发展航运物流产业，使服务的差异化出现。一旦新的创意出现，很快就会被效仿，当航运物流也在全球范围内遍地开花之后，航运服务又呈现标准化局面。历史的经验告诉我们，航运产业没有回头路可走，止步不前便是出局，竞争拿着鞭子督促产业创新升级。南沙要做的不是在激烈的竞争下苟延残喘，而是要向航运服务领域的高地进军。 　　发展航运金融，从宏观上，是为港口安装利器；微观上，是为航运企业打造护身甲。如果城市能在港口的发展历程中凭借枢纽大港的有利条件积极打造高端航运服务产业，在长远，哪怕大港地位不保，也仍能以“发达的高端航运服务”模式的航运中心地位占据航运、港口以及相关产业构成的产业链中高附加值的环节，在产业链国际分工中占有利地位。也就是说建立完善的航运金融体系后，腹地经济波动对航运的影响将会削弱，航运产业的抗风险能力会增强。比如国际航运中心伦敦，尽管目前港口功能退化，但仍在世界占据举足轻重的地位。究其主要原因就是航运金融体系发达，拥有大批的船舶经纪公司和航运融资机构。珠江三角洲地区劳动密集型企业很多，经济外向型特征明显，在国际金融贸易形势产生重大变化的情况下，劳动密集型企业由于缺少核心技术和自主知识产权，利润空间较弱，抗风险能力较弱。如2008年下半年的国际金融危机，导致珠三角大批加工型出口企业出现订单下滑的现象，甚至不少停产、破产，这对南沙港的运营也造成创伤。如果有健全的航运保险，展开健康的航运期货交易，就可以尽量将航运公司的风险降低，这对在重大危机中弱如扶柳的中小航运企业具有很强的现实意义。
　　正是基于以上原因，建立南沙金融中心便成了南沙发展的历史宿命。
　　要超越，先横仿
　　耶鲁大学的金融学教授罗伯特·希勒曾有言：金融的发展史在很大程度上就是复制史，可能在特定的环境中需要做适当调整，但大体上也还是复制。如最初的期货交易源于16世纪的日本大阪，在日本大米市场上得到发展，1848年成立的美国芝加哥期货交易所对此做了技术性的移植和改良，并扩散到世界各地。在某种程度上来说，要超越，必先模仿。南沙有许多先天优势，目前的发展也呈迅猛之势，但毕竟是一个太过年轻的港口，很多地方需要借鉴其他港口发展经验，上海就是很好的蓝本。
　　自2009年《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航道中心的意见》发布以来，上海致力于“双中心”的建设，并取得了不错的成绩，2011年6月上海航运运价交易有限公司成立，是我国航运金融衍生品的试水之作；今年8月我国首个启运港退税政策在上海试行。上海在发展航运金融中的经验和问题都对南沙具有极高的参考价值。主要可以从以下三个方面考虑：
　　一是主要银行组建航运金融专业服务机构。上海有关航运金融服务的银行机构不断组建成立。交通银行、工商银行上海分行、浦发银行等中资银行都成立了航运金融部或航运金融服务中心，重点加强对国际航运业务金融服务产品的开发，并向航运相关企业提供账户管理、结算服务、融资授信等系列金融服务方案。另外汇丰、渣打等外资金融机构也开始了上海航运金融服务的探索，打造专业化航运金融服务。在南沙的各银行也应该组建航运金融专业服务机构。
　　二是强化融资渠道。南沙港是新兴港区，虽然广州市投入了大量资金，为港区配套了公路、铁路等基础设施，但要想使港区的配套设施真正完善，仍然需要大量资金，仅靠政府投入还远远不够。因此，南沙港要拓宽融资渠道，创新金融体制，如支持航运金融租赁公司的发展。上海已成为全国金融租赁公司最多的地区，并有多家金融租赁公司在境内保税区设立项目公司开展船舶金融业务。南沙也需要发展金融租赁公司为打造高端船舶金融服务体系奠定基础。谈及融资问题，还要看到我国中小船运企业融资难的现状。中小航运企业作为航运市场最活跃的主体。政府应该给予其适当的融资政策倾斜。对于经营状况和资信良好的中小航运企业给予适当的航运融资政策扶持，如贷款利率给予一定的优惠；对法人和自然人买船、造船等航运投资行为，减免投资人的单位营业税、所得税等；允许采用合理的民间集资、合伙抵押贷款等方式，参股买船、造船。
　　三是大型保险公司应设立专业航运保险机构。航运保险服务体系是航运金融服务体系的组成部分，主要包括保险公司、再保险公司、保险中介等各类主体机构。保险公司提供各类保险服务，再保险公司为保险公司提供再保险服务，相关保险业务中介机构为投保人和保险人提供各类经济和代理服务。截止2011年底，上海保险市场共有40家财产保险公司从事航运直保业务，经营船舶保险、货物运输保险以及出口信用保险等业务。再保险方面，截止2011年底，上海保险市场共有3家再保险公司从事航运相关再保业务。保险专业中介机构共310家，其中保险代理机构146家、保险经纪机构99家、保险公估机构65家。一系列的数据为我们成现出良好的发展态势，但其实我国航运保险的实力是较为薄弱的。国内保险经纪公司市场准入门槛低，且常常采取不规范手段操作，扰乱了市场保险。船公司经常会遇到需要以保单进行担保的事宜，如果该保单所属的保险公司缺乏知名度，则在国际上难以认定此保单的有效性。一旦船舶出险，保险公司理赔人员中懂得航运、保险、海事、法律知识的人才缺乏，因此建立专业、完善、高效的航运保险机构也是建设南沙航运金融中心的必要环节和保障。具体可以从以下三方面人手：一是，针对目前国内保险公司服务水平相对较差的现状，可以考虑“引进来”的策略，引进外资航运保险机构，促进国际航运保险业务的交流和发展，把海外向国内中小船公司保险的机构引进国内，从而改变国内船公司在海外保险的方式。二是，大力支持具有较高技术水准的专业性保险、再保险公司的发展，推动国内航运互保协会的发展，鼓励国外著名互保协会在南沙设立分支机构，开展相关业务。三是，借鉴国际先进经验，不断扩大船舶保险品种，加快开发与国际接轨的航运保险新品种，尤其是航运责任险；明确航运责任保险具有一定担保、保证的法律效力；发展新型的保险种类，多渠道发展大型项目运输保险、运输责任险等相对复杂的险种以满足市场的多种需求。
　　当然在发展过程中也要自我创新。南沙与上海具体自然条件和地理环境不一样，腹地经济发展水平和类型也不一样。二者的定位也不一样，上海要建立国际航运金融双中心，而南沙则是以打造区域航运金融中心为目标。将优秀的方案引进，并进行本土化的改造，这本身就是一个创新的过程。
　　联姻香港，错位发展 　　南沙新区规划的一个重点便是强调与港澳的合作。香港港在地理位置上与南沙港接近，并且早已经是成熟的国际航运金融中心。如何在发展中处理好与香港港的关系，直接影响到南沙港的生长态势。《孙子兵法·始计篇》有云：计利以听，乃为之势，以佐其外。势者，因利以制权。也就说要认清自己的优缺点，采取精妙的谋略，才能在战争中占据优势。当代的商业竞争向来被喻为无硝烟的战争，但南沙港却没必要与香港港斗个两败俱伤、你死我活。广州市市长陈建华在国务院举行的《广州南沙新区发展规划》发布会上说：“在南沙与港澳的发展过程中要实现错位发展、层次分明的合作。”竞争是不可避免的，但实现错位发展，则能够避免恶性竞争。南沙新区与浦东新区、天津滨海新区，还有最新批准的舟山群岛新区、兰州新区等定位的一个重要不同点就是要加强与港澳的合作，同时这也是南沙新区建设的一个有利条件和优势。
　　在港口建设方面，《规划》对南沙港与香港港，乃至大珠三角港口的整体格局做了布置：与大珠三角港口群之间形成联动发展模式，在基础设施建设、船舶动态信息及班轮共享、国际航运服务等方面开展合作；推动珠江口及珠江沿线港口群资源整合，促进区域港口群产业分工协作和协同发展，共建我国华南、中南和西南地区的国际出海大通道，提升南沙港区的重要枢纽作用和华南地区门户功能，巩固香港国际航运中心地位。
　　在金融建设方面，南沙更是可以通过高薪或相关优惠政策吸引港澳金融人才，并且直接将港澳证券公司或保险公司进行本土化培育。具体做法如下：对外籍高层次人才给予居留便利，制定放宽免税居留期限、往来便利化等优惠政策，省去港澳人士签证的麻烦；支持港澳金融机构根据CEPA优惠措施及相关法规规定，在南沙新区设立机构和开展业务；允许符合条件的港澳机构在南沙新区设立合资证券公司、合资证券投资咨询公司和合资基金管理公司；鼓励港澳保险经纪公司在南沙新区设立独资保险代理公司。
　　航运金融应规避的风险
　　金融学是建立在统计学、概率学之上的一门科学，精确的数据分析让人深信这是一片理性、客观的领域。航运金融体系的建立让信息更加明朗化、交易更加通畅，但是出现在各航交所电子屏幕上的信息，看似明了，却暗藏杀机。市场变得可见了，但却依然有诸多不可靠的因素。如期货本身应该是通过预测未来的商品价格走势，以规避现在交易的风险，但在期货市场自身就是一个危机四伏的场所，且看这些琳琅满目的头衔：市场风险、信用风险、流动性风险、操作风险等。而要应对种种动荡以及风险，当务之急便是要有先进的制度做保障、引进优秀的航运金融人才。
　　按金融理论家的构想，一个完美的金融体系应该能全面彻底的平摊风险，也就是说发生在一个人身上的倒霉事，会被分担至六十亿人分担，那么风险几乎被降为零。但在实际中，这一理论是不可行的，所谓的经济学即入学，而人的道德水准是不可量化的，心理状态和行为虽有一定的规律和共性可循，也终究没有定数。以色列的集体农场、欧文在美国建立的新和谐公社，都是生于一个完美的、企图抹杀风险的金融理念，最终又死于人自身的道德问题。随着金融的民主化，越来越多的人参与到金融市场中，林子大了，便什么鸟儿都有，其中也不乏鸠占鹊巢者。不劳而获还不是投机者最大的罪名，搅乱市场、让他人也不得食甚至蒙受损失则是为千夫所指的恶行。既然人们无法自律，那么就让他律来得更猛烈些，相关的法律法规要明细更有力。
　　与投机者潜滋暗长相反，专业技能强、职业素养高的人才总是处于稀缺状态。航运金融人才必须是对金融以及航运两个行业都了如指掌的复合型人才。中远集运总经理孙家康曾感慨：上海在航运金融、注册、保险、中介等方面的人才缺口，可达4万—5万。已先行一大步的上海方且如此，可想而知新区南沙所面临的人才短缺则更甚。优秀的航运金融人才至少要具备以下素质：专业的知识技能强，能满足航运企业，也就是客户的需求；较强的市场开拓力，能争取到客户，为航运金融公司树立行业品牌、占领市场；熟练的信息运作能力，航运金融人才必须具备熟练运用现代科技手段进行分析、判断和操作的能力，在全球视野下能敏锐的捕捉到行业的最新资讯；具有良好的职业道德，这是处于任何行业里的人都应当具备的，应该说是做人的基本准则。从以上要求不难看出，航运金融行业需要丰富的工作实践经验，但中国的航运金融业起步晚，即便是相关专业的高校人才也很难有一个很好的操练平台去成长，而成长亦是一个漫长的过程，所以人才问题可能会成为短期内难以迅速解决的问题。在《规划》中，人才优化被上升到战略高度。如加快建设和扶持高水平、国际化的人力资源服务机构；设立联合研发基地；引进海内外高层次人才等。政策已为南沙的前进扬起风帆，随之而来的大量资金为建设提供了充足的燃料，但只有各个岗位的人才空缺得到填补才能真正乘风破浪。
　　古罗马学者西塞罗曾言：谁控制了海洋，谁就控制了世界。但如今，航运业界又已经达成了这样的共识：水上的竞争，要在陆地上见分晓。或者我们可以说，要在航运金融业见分晓。南沙正走上一条通往高地之路。

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