建筑设计工资一般多少_中国汽车设计现状与设计师的未来

　　能设计――好设计――中国风格的设计，这是中国汽车设计的三大历史阶段， 　　目前正从第一阶段向第二阶段过渡。中国设计师的境遇已经转变，但还期待更大的空间 　　
　　贾延良（第一代红旗设计师）：怎么设计出来我们的造型？造型怎么样能叫国人接受？造型怎么能够打入世界市场？中国的汽车造型什么时候能形成风格？比如说一看德国车很严谨，英国车非常严肃，日本车很小巧，美国车非常张扬，什么时候能看到代表我们风格的车？这是摆在所有中国汽车造型人面前的问题。首先请严扬教授从教学角度和培养这么多学生的角度来谈一谈。
　　
　　老一代的忧虑
　　严扬（清华大学美术学院工业设计系教授）：今天非常有幸到这样一个论坛谈汽车设计和教育问题，中央工艺美院是我们的前身，是全中国最早开始汽车造型教育的一个学校，最早可以追溯到1960年代。我们这个专业实际是1990年代末开始办的，汽车造型设计教育在20世纪初不是一个单独的教育，包括汽车造型在20世纪初也不是一个单独的行业，最早可以追溯到1920年代末期，通用汽车开始把它变成了一个单独的行业。
　　为什么回顾这个呢？我们始终在思考这样一个行业或者这个行业的设计师是从什么时候开始独立的。它之所以成为一个单独行业，是由于汽车作为一个独立的竞争性的商品这种特点开始出现的，造型设计就和工程设计开始分离，于是设计教育包括这个行业就开始起来了。
　　国际上有三四个学校在这方面表现得非常突出，比如加州的学校、德国的学校、英国的学校，给整个行业树立了一个标杆。它们的毕业生，我总结基本上就是经过残酷的高强度造型训练，有非常出众的表现能力，这些人基本活跃在国际汽车设计的顶尖位置。
　　我们赶上了中国汽车市场发展和商品化的时期，从1990年代末，我们的学生一批一批走向中国的汽车界，有些人还走上了国际汽车公司的设计岗位。
　　我把汽车设计教育分成几个层次：第一个层次是要有大量的时间和很高强度去学习设计的技能；第二个层次是要掌握一定的汽车知识；第三个层次不是学校能给的，但学校能够给开一个头，可能需要设计师用毕生的职业时间去养成的东西，就是要体会到造型的感觉。
　　前三个层次我们都有榜样，国际学校给我们做了很多榜样，尽管他们树立的标准非常高，但是我们可以去学。最后一个层次其实是我最想谈的。
　　
　　钟伯光（上海通用泛亚汽车技术中心原设计策略组组长）：我是1970年代开始从事汽车设计的，一直到2010年，对整个上海地区汽车设计的历史和现状还是比较清楚的，也有一些想法。
　　将近30年的时间里，上海地区纯粹自主开发的项目大概六七个。1997年泛亚之前我们做了三个大项目，都是自主开发的，我有几点感想。
　　第一点感想，我们现在说当时开发力量很弱，实际上中国的自主开发从过去很早就已经开始了。我们在1970年代做的一个项目就是在汽车研究所和上汽搞的第一个项目，第二个项目是1980年代我们和上海大众联合开发的，第三个项目是1995年，也是我们和上海大众联合搞的。
　　这三个轿车最后由于种种原因都没有批量生产，原因很多，主要是设计质量和工艺水平，作为投入非常大的行业，不成熟产品进行生产风险很大。客观地讲，当时设计这辆车，泛亚做得非常独特。
　　另一方面我们设计人员经验缺乏，包括工程人员的经验也缺乏。这些年来年轻设计师很多，跟国外相比，他们也受了很好的教育，我们的硬件条件也很好，最缺的还是设计实践，包括工程人员的经验。
　　很多企业把设计项目转包给国外一些设计公司，这样的做法本身没有不对，关键是我们应该在这些转包项目中间怎么确认自己的角色？怎么在这个项目中发挥作用？比如说泛亚现在投产了的新项目，还包括上汽通用五菱的新项目，在市场上的反响也不错。
　　
　　贾延良：1950年代末，我们只有10个汽车设计师，不能说抄袭，找车去借鉴，生硬地搬到车上。1960年代开始自主研发，当时也不给我们车，我在一汽，英国车也买了，美国车也买了一堆，但是有一点――不能像外国车。
　　不仅是一汽，包括北汽的陈鹏，当时没有模型底，是用纸壳来做，他们当时也不想抄什么，自己去研发，我们把草图设计完，大家开始讨论。然后是1∶5模型，然后是1∶1模型。
　　当时确实是三结合，领导说后面加20个羽毛，具体的你们看，你们是设计师，仅仅在整体上提点意见，别的没有。所以我们那时候的设计环境，大家都觉得挺好。
　　当时上海我也去过，包括小钟他们也搞，从凤凰牌改到上海牌，又到批量生产，也都在做，也是这样的开发模式。在当时的历史情况下我们确实按照自己的开发模式去做，设计不是抄国外的，设计主要是靠自己的修养。
　　那天和韩国人谈，汽车是一种艺术品，它应该放到艺术门类里面，现在我们把它变成一个商业了，这当然可能是一种必要的妥协，但是真正做设计师的人必须有艺术沉淀，必须有一些工程知识，否则做不起来。真正形成一个风格、形成中国特色不是一个人、两个人的事，而是全国各个厂家、各个设计师共同努力的结果。
　　所以我感觉到，比方乌琳高娃是我们学校非常优秀的学生，到德国去学完以后留在奔驰，后来到乔治亚罗公司，现在又在美国公司。她的经验很丰富。
　　
　　新一代的烦恼
　　乌琳高娃（通用汽车中国前瞻设计中心设计总监）：我在汽车行业做了十几年，自主品牌我也参与过，现在是在通用汽车中国工作。说到中国设计，这十几年我也是一路看过来，是直接拿来别人的东西自己做，当然背后有自己的原因。
　　在历史上韩国、日本都这样做，现在出现在中国，也不奇怪，因为我们要赶上这个、那个，这是最简洁有效赢得市场的原因。但是长远来看对品牌有很大伤害，山寨的代价非常大，因为你的企业要一直做下去。
　　你要卖车，肯定希望客户有忠诚度，山寨了别人的设计，你的忠诚度是没有的，你的设计是给别人做了一个潜在的宣传。我下一代再换车的话肯定不换你这个牌子，肯定是要被山寨的版本，因为那个是我最终想拥有的产品。
　　走了这么多年的弯路，很多自主品牌开始重视研发这一块，这是一个非常好的方向，而且经过这么年的努力，本土设计师也有了一个飞跃的成长，在合资品牌、自主品牌都有很大的体现。
　　现在的主要问题不是说我在学三维模型，或者是效果图多么逼真，设计汽车的流程是非常好学的，流程很容易从这个系统搬到那个系统，但这不是最终解决品牌、做品牌的关键问题。
　　造型设计，是一个很广的范围，不仅仅是造型，不仅仅是形态的问题，有很多功能的问题在里面，包括针对不同市场、不同人群的功能。这里面还要结合品牌自己特有的特征和问题，你在把握好整体产品线的基础上，才能针对某一款产品、某一个特殊的产品进行深入具体的设计。
　　所以说汽车设计范围要超出我们说的造型的范围。中国汽车这么多年，从1950年代开始就有设计这个事，但是中间没有持续做，没有持续的经验。近十几年，我们一直在学西方走这样一条路，到今天为止中国汽车设计界存在一个非常重要的问题。我们怎么把设计在很重要的位置展现。重要的位置不是搬一套设计流程过来，你要在这个事情上有话语权去执行这套东西。
　　自主品牌花了很多的辛苦去聘请国外设计师，但是有一个问题，仅仅是能够舍得代价把人请回来还是不够，要把这个人的真正能力发挥出来，要给他或她发挥才气的空间，要提供这种可能性，这样，这个人在这个位置上才会发挥作用。这个就牵扯到系统，这个系统理得是不是很清楚，是不是给他或她这个权限、是不是给他或她这个自由度，很关键，否则奔驰的、宝马的，世界上再先进的设计师过来也没有用。
　　企业的持续发展取决于人才问题，我们怎么样去做持续的培养？我觉得现在中国企业应该有一个责任，就是怎么样去支持教育？怎么样去刺激汽车设计人才再培养？包括给设计师实践机会，包括企业里面正在发生的事情，我们在用什么样的技术、什么样的理念做汽车设计。
　　我们本土设计师出来不能马上上手，而是经过在企业再培训，经过二三年的实践，这个设计师才能作为设计师来用，但是企业这方面的成本也是有限的，包括人力成本、资金成本都是有限的，没人能花得起代价，这就是现实。
　　培养设计师只是靠一、二个企业去做这个事情不够，我希望看到我们自主品牌，或者是合资品牌联手去做这个事情，把新人培养的事情做起来，我们的未来才有希望。因为本土的设计师对中国市场是最了解的，国外的设计师再有经验不了解你的市场，所以在这方面其实我们的优势还是很大的。这是我看到的问题。
　　
　　贾延良：陈群一是阿尔特市场总监，做的车比较多，他是做设计的，不是主机厂、一汽设计中心，这个设计是给各个厂家做的，可能你的体会更深一些。比如体会领导的意图、各个厂家的要求，你怎么来把你的意图逐渐实行到作品上？
　　
　　陈群一（阿尔特中国汽车技术有限公司设计总监）：我代表一个独立的汽车设计公司，从这个角度来看一下中国汽车工业这道风景。
　　我之前在北京吉普做了10年设计，也走过几十家企业，参与过上百款汽车车型的开发，接受了很多失败的教训，伴随着中国汽车工业的成长，见证了这个过程。
　　首先从中国汽车工业的角度，我们接触到方方面面的人，感觉中国过去30年走得很快，最大的一个特点就是太快了，有点浮躁了，汽车工业又是一个浮躁的缩影。整个这一代人，不光是汽车领域，都有一种习性，都想走捷径，实际在我们的生活中也是一样，在汽车领域体现得特别明显。
　　有一句话，上帝要让他灭亡，一定要让他疯狂。我不知道大家是多面性还是什么原因，就是感觉浮躁性还是多一些。当然，中国汽车界也有很多非常清醒的人，非常清醒、非常冷静，这几年也发展得非常好。
　　我们感受到这些信息，既见证了荣耀的一面，也经历了丑陋的一面。我最近写了一个段子，叫《丑陋的中国汽车工业》，写了一些所见所闻，一些疯狂的、不可思议的，将来作为简单的回忆录来看看。
　　设计师能左右的、能折腾的空间非常有限，但我们非常愿意在某些事情的决策、方向性的引导上能够给我们企业界、决策界一点点建议，现在流行一句话，方向比努力更重要，找对了方向就成功了一半。
　　
　　荣惠康（中国汽车界资深专家）：比如说你的企业现在设计一个A级车，能不能做到和国外一样，我们的重点应该在哪？风格和方向怎么样？我们国家的设计已经达到什么程度？
　　
　　陈群一：我们既有很大的劣势也有独特的优势。我们的劣势是跟国外相比，包括跟欧盟、韩国的设计师相比，我们填鸭式的教育方式所培养出来的设计师整体水平比国外设计师的艺术感召能力、空间想象能力、整体畅想能力都要弱一些。
　　但是汽车设计就跟厨师做菜一样，中国人最喜欢的菜不一定是意大利厨师来做的，有可能是中国厨师做的，这里有主观和客观的因素存在。
　　中国设计师的独特优势在哪儿？就在于我们最了解中国的消费价值观，最了解中国人对美的诉求，这就是为什么全世界那么多大的汽车厂商都在中国建一个设计窗口的原因，要了解中国的价值观，中国人的口味，中国人喜欢吃什么菜，他们没有中国市场很难将这个品牌推向全世界。
　　从这个角度来讲，如果从A级车来讲，不管是一线、二线、三线市场，中国老百姓想要什么东西，我相信中国的设计师，有自己独特的优势，但是我们的确有很多先天性的缺陷，就是我们几十年的教育体系遗留下来的问题。
　　另外，汽车设计不是一个单纯的设计较量，它和品牌有很强的关系。我们最主要的价值，一个独立的设计公司就是要了解市场的需求，给主机厂提供一些资讯，什么样的车卖得更好，我们研究的更多的是对中国人价值观的研究。
　　你刚才提到A级车，买捷达的人是多大的年龄，男女老少什么职业，养不养宠物，有什么样的需求，用什么样的手机，我们要把这些东西调查出来，确定客户有什么样的价值观、审美观、喜欢看什么样的电影、吃什么样的餐等等。通过这些研究之后推导出满足他们的设计，这是我们设计师的工作。您提到的风格和方向是在策略之后的第二个东西。
　　
　　山寨已经不是主流
　　常冰（中国一汽技术中心设计师）：陈总在设计公司工作了八年，在此之前他在北汽，加上在一汽的时间已经十八年了。我在一汽工作了十二年，从毕业一直做自主品牌。我是接贾老师的班，邓小平和江主席做的车是贾老师设计的，2009年胡主席阅兵时候的座驾大红旗是我的作品。
　　根据我们做的案例调查的结果，包括我们自己做的很多评测和对标实验，我们的A级车完全可以达到和世界同级车竞争的水平。说这个话有点王婆卖瓜的成分，我们有非常充分的自信来完成这个任务。
　　但是车不仅仅是设计的问题，设计方面我们有非常充分的自信，但是设计后续过程的生产、制造以及供应商如何保证质量的可靠性，这有很大问题，这不只是一个企业问题，而是我国产业面临的现状。从设计上来讲我们有非常充分的设计。
　　
　　贾延良：我们的中国设计师尤其是年轻设计师不笨，不是没水平，但是他们的设计理念和设计思想能不能让大家接受和能不能让领导接受是两个概念。
　　作为老人我可以说，设计师，比如说张帆他去年在奔驰厂做的A级车做得那么好，现在回到广汽当设计总监，肯定能做好车，但是能不能让他去做，这是另外一个问题了。
　　设计师真的没有话语权，不像我们1960年代画了图以后，摆出来，谁好谁坏大家评，工人、领导和知识分子大家一起评，评完了以后做模型再评，最后做真车，做得很好。红旗起码四十多年作为国车一直在用着，当然那也是1969年的事情。
　　为什么能搞这个车，我还要说一个问题，当时工艺美术学院学生从历史开始学，我们从大学就开始讲工艺美术史，从中国的彩陶文化、青铜器文化、玉器文化到建筑、家具，设计师把中国的历史吃透了。五千年的中国文化精髓，这是我们作为设计师要去理解的，要去努力丰富的。
　　中国设计师的设计能力、水平现在能达到和世界相等的水平，我感觉有几位包括张帆、常冰都能达到这个水平，但是他们的东西能否实现是另外一个问题，他们并不笨，他们并不是不努力，他们每天加班加点做，探讨民族特色和民族精神。
　　我在想，如果在国企做一个设计师很难，我希望大家能够自己干，自己开一个设计公司，我想怎么做就怎么做，我卖设计，能把设计的东西体现出来，否则没有其他办法。所以我感觉在中国干设计是很悲哀的一件事情，不是说我们不能干。
　　
　　张帆（广汽研究院造型总师）：谢谢贾老，我是张帆，2003年去德国奔驰，在那边干了八年多，去年回国，现在在广汽集团汽车工程研究院做产品设计总监。
　　贾老对汽车设计充满热爱，非常激动，荣老提出的问题也确实存在，我觉得现在至少我在广汽所经历的没有那么糟糕。我们现在完全做自主设计，在我来之前广汽的汽车研究院已经开始在独立自主地做自己的设计，我们也有一款A级车，明年会上市。
　　我们不但自己做，而且我们有机会把它实现，我们这款A级车已经在量产的最后阶段，我现在的团队在做下一代，我们在过程中PK掉外国团队，完全以自己的能力，所有都是中国设计师和工程师参与，把这个设计固化下来一步一步推向量产。
　　今天我们所谈的是挑战与变革，对于汽车设计，我们的挑战与变革已经不再是还能不能做自主设计，而是做到多高水平的自主设计。我们已经不是一穷二白的白手起家，我们已经有了一定的实力，现在我们的挑战是怎么样提高。
　　我想就我的理解，今天的设计已经是中国有史以来最好的一个状态，我们有最多的人员在从事汽车设计，在学校里有最多的学生在学习汽车设计，设计师在企业当中的地位史无前例的高。
　　所以，种种迹象可以从侧面说明我们的汽车设计已经受到了相当的重视，已经在发挥很大的作用。从我们自主设计的产品来说，所谓的山寨的也好、模仿的也好，这些已经不是市场的主流，他们既得不到尊重，也未必能打开市场。我们看四大四小也好，所有自主品牌推出的产品，看不到太多的模仿和太多的山寨，也不是没有，肯定有，但不是主流。
　　对我们的挑战，第一是创新和品质问题。创新是一个相对概念，没有绝对的创新，只有相对的创新。说到这一点，媒体也好，市场也好，看待我们自主品牌创新，有的时候往往戴着有色眼镜，评价自主品牌设计时往往在说哪一点和别的什么车比较像，但是我们在评论这些大牌厂家推出的车的时候，我们会说哪一点和别人不像，哪一点是更新的。
　　这个语境已经不一样了，带有一定的偏见和歧视，我们没有充分认同自主品牌在创新方面的工作。同时我们也承认自主品牌在有些方面做得很不足，比如设计的品质感。
　　一提到品质，很容易想到汽车的生产品质、工艺品质，实际上一个成熟的产品应该从设计之初就强调设计的品质。刚才陈总说到像厨师做菜，再好的点子，再新的创意，就好像山珍海味做原始材料，但是厨师不能把它做得很好吃甚至不能炒熟，一样不好卖。
　　作为厨师、作为设计师怎样去拿捏材料，把它做到最高的品质，最后做到让人一看就觉得天衣无缝也好，自然天成也好，让人怎么看都舒服，这是很重要的一个功夫和能力，这也是过往我们自主品牌的车与合资品牌、外资品牌最大的一个区别。大家一看自主品牌的车总觉得这儿别扭，那儿别扭，或者觉得这儿不够高级那儿不够高级，那是设计品质的问题，当然也有制造品质、生产品质。
　　在以后的行业发展中，自主品牌设计师能够在品质感把握上有更多的建树。这是我们在具体工作中的一些挑战，实际对于整个汽车设计师和汽车设计行业来说还有一点挑战就是我们怎么样能够帮助汽车企业面对现在的市场，怎么样能够建设好品牌，怎么样能够推进市场。
　　整个汽车产品的开发，从最开始的产品规划、定位到产品研发，包括我们对供应商资源整合做生产准备、到生产、到营销甚至到售后服务，在整个体系当中，我们作为设计师参与最多的或者说只参与的就是产品开发阶段。我们并没有发挥出完全的主观能动性，并没有发挥出设计的充分价值，并没有最大意义上来帮助企业往一个真正意义上的现代企业的形象和能力上去推动。
　　实际上我们从最早的产品研发、产品定位就可以让设计师加入进去，因为设计师对未来的判断、对创新的感觉都很敏锐。在具体的研发当中贯彻这种思路，甚至跟供应商集成，跟各种资源打交道的时候，运用设计手段去控制成本，去提高效率，在生产过程中用设计的手段提高生产的可靠性和效率，和市场部门一块提炼这个产品的亮点，做好市场营销，甚至参与到售后服务当中去吸收各种各样的教训，为下一代产品的规划提炼更新的亮点等等。
　　如果设计师在整个产品的研发、销售、生产体系当中都能更深入地介入，对整个设计和汽车行业的提升会有更大的作用，这是国外很多企业做得比较深入、比较好的一点。
　　今天，我们说挑战与变革，不单是设计师本身的，也是整个企业的，更开放一点，更多地接纳设计师的思路，更多地相信设计师的能力。我们现在有能力把我们作为设计师本职工作的产品开发、设计、造型做得很好，我们期待下一步有机会能够帮助企业，和企业共同成长，把中国的自主品牌的企业带领到一个更高的阶段。
　　
　　常冰：我们现在已经解决了能不能设计车的问题，现在正在努力探讨怎么设计更好的车，接下来第一解决的就是能设计的，第二就是做出好的设计来，下一步不仅仅是好，而且要有中国的风格，这个好是有地域性的，让人一看就知道是中国的好车，而不是别的地方做的好车。
　　但是这种好，这种好的风格、有中国风的设计是需要一定时间的。如果单纯说中国风格，我们有很多著名的国学大师，有很多国画大师，他们对中国风格了解得最透彻，拿捏得最准确，但他们设计不了汽车，由于工业设计是需要有工业基础、需要很多人共同努力才能完成的目标。
　　刚才钟老师也说了，这需要我们设计师的经验，需要我们有实践的机会。我也想拿做菜打个比喻，比如我们面对很多食材，想把它做出一道菜，如果从来没有做过菜,知道再多的理论也做不出来，必须尝试以后才知道不一定非得选最好的材料，可能两种普通材料搭配在一起就能做出最好的美味。
　　我们需要这样的实践机会，这十多年里，这种实践机会已经不少了，我们通过这些实践已经掌握了基本的操作、基本的技巧，包括最基本的自信都已经获得了，但是想要达到这种具有中国风格的比较成熟的设计确实还需要一点时间。
　　我相信大家可以理解，就像一个品牌，我们现在为一个品牌设计一款车，假如可以做到好，而且有独特的风格、中国的风格，但是一款车只是一个点，无法支撑一个品牌，更无法支撑整个中国的汽车设计。我们需要多做几款车，可能有五六款甚至七八款车以后我们才能做一个准确的判断说哪个风格是真正适合中国风格的设计元素，哪个风格不适合，要有一个判断和选择，才能有一个历练的过程。
　　但是现在我们这种实践太少了，我们有足够的选择，做了足够的车以后才能重新判断，重新选定哪种风格是真正好的风格、真正的风格。这需要时间，一款车就需要好几年的时间，如果做到了足够多选择、足够多做判断的点的话，也就需要十来年的时间，我们需要足够多的时间来选择。

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