青藏铁路沿线地区居民感知研究

文 化，朱茜婷

(西北民族大学 中华民族共同体学院，甘肃 兰州 730030)

青藏铁路东起青海省西宁市，西至西藏自治区拉萨市，2006年7月1日全线通车。为了进一步完善区域综合交通运输体系，青藏铁路的延伸路段拉萨至日喀则市的拉—日铁路于2014年开始运营，同年另一个延伸路段拉萨至林芝市的拉—林铁路开工建设，于2021年开始运营。青藏铁路的开通对沿线地区的经济、社会、文化影响日益明显，促进了当地社会文化的发展与进步。这些发展变化也引起了沿线地区居民相应的心理体验和态度反应，形成其对青藏铁路影响的感知。“感知”是一种主观体验与认知，是社会心理学研究中常用的概念，用以解释、预测和描述人们在受到个人、事件、社会问题、社会集团等方面的刺激后所做出的反应。应该说，沿线地区居民对青藏铁路带来的影响感知是居民对沿线地区社会和文化环境变化的直接反应，居民态度则是对沿线地区社会文化变迁的主动响应和适应。

近年来，相关“感知”的研究一直是国内外学术界的研究热点。有些学者采用涵化理论、社会承载力理论、马斯洛需求层次理论、示范效应理论、社会交换理论等对居民感知进行分析，在研究方法上采用定性描述和统计分析相结合的方法，产生了丰硕的研究成果。涵化理论着重探讨媒介的传播效果对认知的影响，强调大众传媒尤其以电视媒介为主对受众认知所带来的影响和变化。社会承载力理论研究讨论社会心理承载力，强调人在心理上对某一事物的接受程度。马斯洛需求层次理论强调内在价值和内在潜能的实现乃是人的本性。示范效应主张消费者的消费行为会受到周围人的影响，消费示范效应是人们在消费过程中，通过社会接触，相互影响、相互作用而逐渐形成的消费行为和消费趋向的社会现象。社会交换理论从经济理性人的假设出发，强调价值交换在人与人、人与群体、群体与群体的社会交往中所起到的重要作用。由此可以说，社会变迁是广受研究者关注的领域，不同的理论可以从不同的研究视角阐释解析人们对社会变迁的感知。上述理论的共性是皆关注和阐释了社会变迁中人的主体性，但是对人的能动性的阐释还不够充分，就实证研究而言大多侧重于旅游业、消费业等相关感知的研究，而针对铁路影响的居民感知研究还触及的不够。

马克思主义社会学关于社会发展的论述中强调社会变迁的根本动力在于生产力与生产关系的矛盾运动。在马克思看来，社会变迁具有两个特点：一是社会变迁是整体的变迁，即经济基础的变化会带来整个社会的变化；
二是社会变迁在总体上具有发展的特点，即由低级社会向更高级社会发展，社会的发展最终是由生产力的发展推动的。马克思还提出人的主观能动性对社会变迁有着重大影响。人们不仅要适应社会的变迁和发展，而且要能动地推动社会变迁和发展[1]，也就是发挥人的能动性可推进社会进步。人的能动性是马克思主义认识论的重要问题，正确认识人的能动性，充分发挥正确的自觉能动性，对于社会进步具有重要意义。

本文在人的能动性视野下，研究青藏铁路沿线地区居民的感知状况，并据此深入分析青藏铁路对沿线地区的影响。我们将进一步探讨：青藏铁路所引起的社会变迁给沿线居民日常生活实践带来了哪些变化，沿线居民对青藏铁路影响的感知有哪些，以及影响居民感知的个体特征因素。

在充分考虑青藏铁路沿线地区空间跨度的情况下，从西藏自治区及青海省铁路沿线地区随机抽取L市、R市、Z市、X市、H市以及5市周边的农牧县乡等地区开展实地研究，调研地区基本上覆盖了青藏铁路的沿线地区及延伸地带，可在沿线区位空间内开展全面系统的研究。我们充分关注了研究对象的所在地区、性别、年龄、婚姻状况、受教育程度、职业类型等变量与感知度之间的关联，采取李克特量表测量居民感知状况，回收有效量表1051份。

在1051位受访者中L市的受访者占30%，R市、Z市、X市的受访者各占20%，H市受访者占到总体的12.6%。性别分布上，男性占比52.8%，女性占比47.2%。年龄结构方面，18岁以下的未成年人和50岁以上的老年人分别为9.8%和4.7%，36～50岁人群占20%，18～35岁人群占66.3%。在婚姻状况方面，已婚者占52.7%，未婚者占47.3%。在受教育程度上，大专或本科学历的人数占比40.6%，中专及高中学历者占比24.7%，小学及以下学历者占比19.9%，初中学历者占比13.8%，研究生学历者仅占总体的1%。在社会职业方面，参照《中华人民共和国职业分类大典》中的8大类进行分类，其中学生占比26.7%，工人与农牧业生产者占比24.6%，党政机关事业单位工作人员占比17.1%，商业服务人员、专业技术人员以及个体工商户分别占总体的9.7%、9.5%、8.4%，失业、无业与退休人员占比4.0%。受访者中大多数人都坐过火车，沿线居民的火车乘坐率较高，占比82.5%，仅有17.4%的人从未坐过火车。

(一)居民感知的综合水平指数测度与分析

在本项研究中，我们设计了如下17个问题来测量居民的感知度：1.促进当地经济发展；
2.促进基础设施得到改善；
3.促进就业机会；
4.促进当地旅游业发展；
5.使社会治安得到改善；
6.促进地方非物质文化遗产的知名度；
7.促进国家通用语言文字的使用；
8.促进优秀传统文化资源的产业化；
9.使饮食结构变化；
10.使居住形式变化；
11.便于出行和孩子到内地上学；
12.使家庭关系变化；
13.使人际交往变化；
14.增强中华民族文化认同感；
15.增强中华民族文化自豪感；
16.使居民的观念发生变化；
17.增进居民对家乡的热爱。依据上述问题，首先采用克朗巴哈Cronbachα系数，检验我们所建构的测量居民感知指标体系的信度(可靠性)，结果如表1所示，克朗巴哈Cronbachα系数值为0.867>0.7，说明测量指标体系具有可靠性，可用于进一步数据分析。

表1 居民感知评价指标体系的可靠性分析

我们采用克奥姆KMO检验统计量和巴特利特Bartlett球形检验法，进一步检验我们所构建的居民感知测量指标体系是否适合采用因子分析法对居民感知度进行评价，其效度(准确性)如何？运用克奥姆KMO检验统计量和巴特利特Bartlett球形检验法对本研究所使用过的感知评价量表进行了检验，结果如表2所示。从表2可以看出，感知评价量表中的克奥姆KMO值为0.916，高于因子分析所需的0.6标准，即克奥姆KMO系数值为0.916>0.6，显著性为0.000<0.05。同时巴特利特Bartlett球形度检验的卡方值为4849.739(p<0.05)。这些均表明居民感知评价指标体系中各项指标之间具有较强的相关性，量表采集的数据适宜采用因子分析的方法进行分析。

表2 居民感知评价指标体系克奥姆KMO和巴特利特Bartlett检验

基于上述验证结果，接下来我们运用主成分分析法对居民感知评价的17项指标进行因子分析。通过最大方差法对因子的载荷矩阵进行正交旋转，提取“生活方式因子”“社会环境因子”“价值观念因子”和“传统文化因子”等4个因子。其中“生活方式因子”包括：使饮食结构变化、使居住形式变化、便于出行和孩子到内地上学、使家庭关系变化、使人际交往变化；
“社会环境因子”包括：促进当地经济发展、促进基础设施得到改善、促进就业机会、促进当地旅游业发展、使社会治安得到改善；
“价值观念因子”包括：增强中华民族文化认同感、增强中华民族文化自豪感、使居民的观念变化、增进居民对家乡的热爱；
“传统文化因子”包括：促进地方非物质文化遗产的知名度、促进国家通用语言文字的使用、促进优秀传统文化资源的产业化等内容，分析结果如表3所示。

表3 居民感知评价的因子分析

上述数据表明，我们所提取的4个评价因子与研究预期以及本研究所采用的感知评价测量维度相符合，可以使用提取的4个因子作为主成分进行评价。表3数据显示，各因子贡献率均在10%左右，其中生活方式因子贡献率最高，达到17.590%。相对于其他因子，青藏铁路对沿线居民生活方式影响的感知最直观且最显著的。

(二)居民感知评价的影响因素统计描述

为了把沿线居民的感知评价情况更直观地呈现出来，我们从受访者所在地区、性别、年龄、婚姻状况、受教育程度、职业类型、是否坐过火车等个体特征因素，分别统计其与居民社会环境、传统文化、生活方式、价值观念等方面感知评价的关联性。我们将提取的4个因子作为4个因变量，并通过各因子在因子分析中所包含的具体指标，将其分别相加后除以指标数，得出各因子的平均值(见表4)。

表4 居民个体特征与感知度：平均值

通过分析及表4的相关数据，我们可以得出结论。

第一，沿线居民对青藏铁路带来的影响感知评价具有地区差异性。从总体情况来看，5个地区在4个层面的感知评价都比较好。从各地区内部的感知评价比较中可以发现，L市和X市的居民对生活方式的评价明显低于其他几个层面；
R市和H市的居民对社会环境的评价明显优于其他三个方面；
Z市的居民则对传统文化和生活方式评价偏低。从各地区的纵向比较上看，5个地区的居民对社会环境评价最优，生活方式的评价最差。

第二，年龄与居民感知评价之间呈负相关关系。从各年龄段的总体情况看，他们对四个层面的感知评价都比较高。从各年龄段的纵向比较上看，虽然平均值的差异不大，但是在四个评价层面都呈现出了随着居民年龄的增大，评价均值逐渐下降的递减趋势。

第三，受教育程度与居民感知评价之间呈正相关关系。从纵向数据的对比中可以发现，在小学及以下学历、高中及以上学历的受访者中，呈现出受教育程度越高对四个层面的评价均值越大的正相关关系。

第四，从总体上看，职业类型在四个层面的感知评价均值都比较高，但是不同职业类型的居民感知有一些差异，呈现出较为鲜明的类型区分。我们可以看到，党政机关及事业单位的工作人员和专业技术人员在四个评价层面的综合评价最高，其次为商业服务人员和个体工商户，再是失业、无业和退休人员，学生居中，工人与农牧业生产者评价值最低。

第五，受访者是否乘坐过火车在四个层面的感知评价有一定的差异。在社会环境和传统文化层面的感知评价上，乘坐过火车的居民感知评价值略高。

第六，性别、婚姻状况这两个变量对沿线居民感知评价的影响并不明显。

(三)居民感知的多元方差分析

表5 居民感知影响因素的多变量检验a

我们分析了受访者在地区、性别、年龄、婚姻状况、受教育程度、职业类型以及是否坐过火车等个体特征因素对居民感知评价的影响。在此基础上，为了进一步探讨这些因素对居民感知评价影响的显著性差异，我们进行了多元方差分析并加以检验。根据多元方差分析结果(见表5)可知，在统计学检验结果相同的情况下，地区、职业类型、受教育程度和婚姻状况这四个变量的显著性水平都小于0.05，显著性差异p<0.05，表明这四个变量对居民感知的影响在统计学意义上显著。统计学检验结果不相同时，年龄、是否坐过火车这两个影响因素的显著性水平值均大于0.05，显著性差异p>0.05，表明这两个变量对居民感知的影响在统计学意义上并不显著。因此，依据表5数据统计结果，可以确定显著性较强的四个变量排序为：地区>职业类型>受教育程度>婚姻状况。从统计学意义上来看，与统计结果(见表4)不同的是，在居民感知影响因素的多元方差分析(见表5)中，婚姻状况这一因素具有显著性；
而是否乘坐过火车对居民感知的影响并不显著。

(四)居民感知的回归分析

通过以上分析，我们确定了不同地区、职业类型、受教育程度、婚姻状况这四个影响因素在统计学意义上显著性较强，可以纳入回归分析中进行检验，之后通过回归分析来检验这四个影响因素对我们提取的四个因子，即“生活方式”“社会环境”“价值观念”和“传统文化”所产生的影响。在这个模型中，L市、未婚、学生三个变量为虚拟变量，其他变量为数值型变量。回归分析结果，如表6所示。

表6 居民个体特征与感知度：回归分析(非标准回归系数)

通过对回归模型的分析，我们有四个方面的发现。

第一，L市、R市、Z市、X市、H市及其周边农牧县乡等地区的居民在“生活方式”“社会环境”“价值观念”“传统文化”四个方面的感知度都具有统计学意义上的显著性。不同的是，相对于L市而言，Z市的居民感知度差异不大；
R市居民在“社会环境”和“价值观念”两个方面的感知度回归系数为负值，表明居民感知度不如L市；
X市和H市居民在“生活方式”“社会环境”“价值观念”和“传统文化”四个方面的感知度回归系数为负值，且具有高度的统计显著性(p<0.05)，说明X市和H市的居民感知度均不如L市居民，可见L市居民感知度是最明显的。青藏铁路的影响从重点城市、大城市向相对边远的市区辐射，居民感知度的强弱也呈现出梯度式的特征。

第二，婚姻状况对居民在“生活方式”“社会环境”“价值观念”“传统文化”四个方面感知度的影响具有统计学意义上的显著性，不过感知度回归系数均为负数。这些表明相对于未婚人士，已婚人士的感知度具有负面影响，尤其对“传统文化”“生活方式”的感知度具有显著的负面影响(p<0.05)。通过访谈了解到，已婚人士更倾向于追求稳定的环境，对新鲜事物的感知度相对而言有所降低；
而未婚人士则对社会变迁所带来的新鲜事物关注度更高，更多关注自身及环境的变化。这也是已婚和未婚人士产生感知差异的原因。

第三，受教育程度对居民在“生活方式”“社会环境”“价值观念”“传统文化”四个方面的感知度呈现出显著的正向影响关系(p<0.05)。也就是说，居民受教育程度越高，其感知度、感知评价也就越高。随着受教育程度的提高，个体会更容易关注社会动态的发展状况；
在个体行动上，他们往往具备能力且愿意发挥其主观能动性，积极主动地融入社会以便更好地立足于社会。

第四，职业类型对居民在“生活方式”“社会环境”“价值观念”“传统文化”四个方面的感知度呈现出显著的正向影响关系(p<0.05)。不同职业类别的居民感知度明显优于学生的感知度。然而，不同职业类型的居民感知存在一些差异。工人与农牧业生产者除了对生活方式的感知度具有显著性之外，对社会环境、传统文化和价值观念的感知度不具有统计学意义上的显著性。

交通运输是导致社会文化产生变迁的重要因素。青藏铁路作为对沿线地区社会文化影响最大的交通运输方式，对当地社会文化的影响意义深远。多元方差分析和回归分析表明，青藏铁路在社会环境、传统文化、生活方式、价值观念等方面对沿线地区的影响显著。沿线居民的个体特征也对其感知有着重要影响。受访者所在地区、性别、年龄、婚姻状况、受教育程度、职业类型、是否坐过火车等个体特征因素与居民在社会环境、传统文化、生活方式、价值观念等方面的感知评价存在一定的关联。也就是说，居民对提高经济效益、提升生活质量、增加就业资源、优化社会安全的感知是最显著的；
年龄小的居民其评价均值高于年龄大的居民；
受教育程度较高的居民其感知评价均值也较高；
党政机关及事业单位工作人员、专业技术人员的感知评价值最高；
在社会环境和传统文化层面的感知评价上，乘坐过火车的居民感知评价值略高。从多元方差分析结果来看，地区、职业类型、受教育程度和婚姻状况这四个影响因素在统计学意义上的显著性较强。回归分析中，在同时控制了自变量的条件下，地区、职业类型、受教育程度和婚姻状况对居民感知状况的影响仍然具有统计上的显著性。那么，居民个体特征因素对其感知状况为什么会有如此大的影响呢？

马克思指出人的能动性的发挥离不开感性的实践活动，必须要在遵循客观规律的前提下，能动地进行感性实践活动，才能达到认识世界和改造世界的目的，满足其自身的需要，实现人自由全面的发展。可以说，人的能动性与实践活动是相辅相成的。纵观人类发展历程，不难发现人类历史实践活动的每一次重大飞跃都使人的能动性得到巨大的发挥，同样，人的能动性反过来又推动社会实践的快速发展，促进人类社会的进步。

青藏铁路是由国家引导、地方政府参与、社会各方共同促成的影响当地社会文化变迁的一项伟大工程。青藏铁路所带来的巨大影响，离不开政府的正确领导，离不开人民群众的积极参与，更离不开人民群众在政府引导下自觉地发挥其能动性。

第一，青藏铁路成为沿线地区经济社会发展的引擎，对社会转型起到重大的推动作用，有力推动了区域和城乡间的流通、物流和信息流的流动，推动了西部地区的社会进步。也就是说，青藏铁路沿线地区社会经济结构由“农业—工业”二元结构正在转向“农业—工业—信息业”三元结构，加快实现了从农业社会向工业社会的转变，并同步迈向通往信息社会的道路。研究表明，青藏铁路的开通加强了西部地区与内地社会经济的交流与联系，推动了产业结构的调整和优化，促进了经济的持续增长。青藏铁路建成以来对经济发展影响显著，物资运输的便利，造福了当地人民，使人民生活质量得到提高。沿线居民是最直接的亲历者、参与者和感受者，他们的感知与反应也是最强烈的。他们积极融入青藏铁路和当地社会经济的建设中，能动地进行着感性实践活动，在实践中不断地认识和改造社会，满足自身的需求。

第二，在人的能动性的形成发展中，社会关系扮演着不可或缺的角色。青藏铁路的建设是国内生产力总体大幅提高的表现，生产力的提高会引发生产关系的变革，影响到该区域内社会关系的变化，进而刺激区域内经济、政治、思想文化向着更为现代化、更开放的方向发展。青藏铁路经过多年的建设和使用，沿线居民从物质基础到精神文化都有了质的飞跃。青藏铁路通车后，促进了人流、物流、信息流的流动和汇集，农牧产品加工业、矿业、旅游业和其他第三产业在沿线城镇特别是火车站点城镇的快速发展，显著推动了青海、西藏两省区的城镇建设和城镇化进程，改善了区域城镇化体系。青藏铁路的延伸为西藏地区交通网络的进一步发展奠定了基础，对沿线培育高层次的中心城镇、边境沿线城镇，对大力发展外贸推动经济发展和城镇化进程起到了重要作用。随着经济的发展、社会的进步以及产业结构的调整，促进了人口和就业结构的转变、产业结构的升级，文化产业化加深了沿线地区群众的广泛交流和联系，为不断扩大和满足两省区的经济跨越式发展和人民群众日益增长的精神文化生活需求提供了便利。研究表明，青藏铁路的建成具有集聚人口到沿线的积极作用，这种集聚效应成为各族人民生活更加富裕的推动力量，方便快捷的交通给青藏地区人民带来了更多更好更新的信息，这些信息改变了他们的观念，使其积极主动地融入社会实践，推动社会经济的发展，使他们的生活更加美好。青藏铁路的建设极大地增强了沿线居民的对家乡的热爱、对中华民族的认同，在思想层面拉近了沿线居民间的距离，应该说，推动了区域间人们的交往、交流、交融，更是成为铸牢中华民族共同体意识的重要途径。

第三，社会进步的主要力量来自于人民群众，人民群众发挥自身的能动性参与到社会主义现代化建设中，这样才能使人的能动性得到充分发挥。党的十九大报告指出，必须坚持以人民为中心的发展思想，不断促进人的全面发展、全体人民共同富裕。深入理解和切实践行以人民为中心的发展思想，对于推动青藏铁路沿线地区持续健康发展具有重要意义。青藏铁路沿线地区的发展就是把增进人民福祉、提高人民生活水平和质量、促进人的全面发展作为根本出发点和落脚点。持续发展还要依靠人民，就是把沿线地区人民群众作为发展的力量源泉，充分尊重人民群众的主体地位，充分发挥人民群众的能动性，不断从人民群众中汲取智慧和力量。青藏铁路的开通给西藏带来众多好处，这些成果对青藏两省区经济的发展、人民生活的改善、民族团结的增进、边防要塞的巩固等都有着重要意义。

综上所述，马克思在实践基础上的人的能动性思想是我们更好地服务于中国特色社会主义现代化的伟大实践、促进人的自由而全面发展的重要指导思想。党的十九届五中全会提出到2035年基本实现社会主义现代化的远景目标。我们需要切实遵循实现社会主义现代化的远景目标，树立人民至上和人民主体理念、全民参与理念、法治理念、新发展理念、系统理念，探寻提升人民获得感和幸福感、增强人民参与中国特色社会主义现代化实践的有效途径。“要想富，先修路”，在国家道路建设的大力推动下，加快共同富裕的步履，推进社会进步，这已成为社会共识。在关注青藏铁路为西部地区带来社会、经济、政治、文化发展的同时，我们也要注意到现代科学技术对自然环境的影响，调研中我们了解到铁路为社会变革创造了机会，推动了社会发展，但同时对生活和自然环境也产生了消极影响，如污染、噪音、垃圾等等。正如费孝通指出的，科学技术发展得太快，甚至出现逐渐脱离人们的运用和掌握范围，这极大地增加了现代社会的不安全性[2]。因此，如何找到青藏铁路在自然保护和社会发展间的平衡点是青藏铁路建设者和学界应该持续关注的焦点[3]。在新时代共同富裕的视域下，继续大力发挥青藏铁路的作用，科学规划青藏铁路的建设，在路网扩建时更加要注重生态文明建设，做到人与自然和谐相处，深刻贯彻“绿水青山就是金山银山”思想，这也是人与自然、人与生态和谐共处的重要前提，共同富裕的根本保障。

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