米格战机秘史(2):米格战机

　　随着米格-3战斗机的停产，米格设计局进入了事业上的低谷。然而在极其困难的战争环境下，米格设计局仍然不懈地进行新式战斗机的研发，一系列鲜为人知的型号就此诞生。虽然这些型号大部分没有正式投产，但是米格设计局通过这一系列战斗机的研发积累了雄厚的技术实力，为日后在喷气式时代的辉煌奠定了基础。
　　米格-3的后继型号
　　米格-9(I-210)战斗机
　　1941年5月，发动机设计师施韦特索夫推出了一种新型风冷发动机M-82，最大功率可达1500马力，而且位于波姆的第19厂很快就具有了批量生产能力。米高扬很快就注意到了这种发动机的潜力，准备将其安装在米格一3的机体上。与此同时，波利卡尔波夫、拉沃契金、苏霍伊也在研究采用M-82发动机的战斗机方案。
　　1941年5月18日，米高扬正式确立了在米格一3机体上安装M-82发动机的项目，该项目最初称为米格-3 M-82，后来又改称为I-210或米格-9。6月中旬，米格设计局就完成了详细设计，7月初原型机即出厂。米格－9此时在进度上领先于拉沃契金的拉-5。
　　与米格-3相比，米格-9的机身略微加大以容纳M-82发动机。由于重心变化，机翼向后移动100毫米。机体内油箱增加到4个，总容量达到488升。滑油散热器改在机头下方。固定武器为3挺12.7毫米机枪，每挺备弹200发。按照米高扬的计算，米格-9在6500米的最大速度为630千米／小时，而海平面速度可达530千米／小时。
　　7月23日，米格-9的首架原型机6501号进行首飞。从8月25日起，6502号原型机开始进行武器测试。尽管增强的火力受到肯定，但是米格9的试飞成绩很不理想。在5000米的最大速度只有540千米／小时，甚至比米格-3慢50千米／小时以上。
　　米高扬认为问题出在发动机整流罩和散热器的外形不佳，经过修改后的6501号机于1941年9月送到中央流体动力研究院T-104风洞进行测试。随着设计局开始向古比雪夫搬迁，第6503、6504、6505号原型机于1941年10月在古比雪夫完工。当时这3架飞机是在非常困难的生产条件下完成的。
　　尽管斯大林于1941年底下令终止米格3的生产，但是米高扬并没有放弃改进米格3。他将I-210称为米格-9，这也是为了摆脱米格3负面影响的一种尝试。当米格设计局于1942年初迁回莫斯-科后，米高扬立即着手对米格9进行改进。1942年6月，米高扬将6502号机送到第12战斗机团，将6503、6504、6505号机送到第34团进行测试。从1942年9月起，6502号机又转交给苏联空军科学试飞院测试，但是试飞结果仍然很不理想：在6150米高度的最大速度只有565千米／小时。至此米格9计划宣告终结。但是第6503、6504、6505号机一直在卡累利阿前线战斗到1943年7)127日。
　　米格-9E(I-211)战斗机
　　米格-9(I-210)的失败充分证明以米格-3的机体是难以搭配大直径风冷发动机的。要想安装新型风冷发动机，必须对机体进行大幅度改进，以至于重新设计。1942年末，M-82的改进型M-82F正式推出，新发动机的功率从1500马力提高到1850马力，标志着苏联发动机技术的重大突破。为了表彰设计者阿卡迪・什韦佐夫，新型发动机改用他的姓氏称为ASh-82F。
　　米高扬在充分汲取了米格一9(I-210)的教训后，对米格-9E作了如下改进：换装ASh-82F发动机；重新设计发动机整流罩；滑油散热器移至翼根；重新设计座舱罩，改善后方视界；安装2门20毫米机关炮，每门炮备弹150发；机身比I-210减重280千克。
　　1943年2月24日，米格-9E原型机在试飞中的最大速度达到670千米／／b时(高度7100米)，爬升到4000米需时4分-钟。与拉5FN相比，这些数据没有任何优势，而且拉5FN此时已经进入大批量生产，部队也不愿意再增加一种型号。
　　为了战胜拉-5FN，米高扬从1943年2月起开始给米格9E安装2000马力的M-90风冷发动机。但是M-90的可靠性不佳，米格9E计划很快就再度陷入停顿。1944年3月，美国方面表示能够向苏联提供普拉特・惠特尼R-2800-63型风冷发动机，这种发动机是著名的P-47D战斗机的动力装置，最大功率达到2250马力。按照米高扬的计算，换装R-2800的米格gE的最大速度可达740千米(高度10000米)，升限也将达到惊人的14500米。1944年4月，米高扬将计划上报给航空工业人民委员会。可是这个计划没能获得批准。
　　米格-3U(I-230、D项目)高空截击机
　　1943年2月26日，米格设计局接到了国土防空军发出的设计任务书：要求在米格3基础上研制一种高空截击机，并规定起飞重量为3100千克，最大速度670千米小时，实用升限12500米，爬升到10000米不超过13分钟。新改型被定名为米格3U(U是“改进型”的含义)。
　　与米格3相比，米格-3U进行了以下主要改进：机体延长400毫米；座舱向后移动，并抬高，以改善视野；外侧机翼改为金属结构；修改方向舵外形。主要武器更换为2门ShVAK型20毫米机关炮，每门炮备弹150发；换装P-310型冷却液散热器；为了简化生产，使用AM-35A和AM-38的零件拼凑出一种仍称为AM-35A的发动机。
　　米高扬将米格3U视作米格-3“起死回生”的机会。5月31日，D-01号原型机就投入试飞。到7月份又有5架原型机(D02-06号)出厂。从7月23日起，D-01号机交付苏联空军试飞院进行国家测试，证明该机的性能有一定提升：最大速度达到656千米／小时(高度7000米)，升限为11900米。特别是盘旋一周的时间缩短到22秒。但是试飞表明，拼装的发动机存在漏油的问题。
　　经过改进后，D-01、D-03、D-04和D-06号原型机交付第12近卫战斗机团试用(负责拦截对莫斯科进行侦察的德国侦察机)。1943年底，第12近卫战斗机团的米格3U曾在13000米高空拦截过1架JU-86侦察机，但是没能击落敌机。此后米格3U退回米格设计局，该机没能获准批量生产。
　　I-231(2D项目)试验机
　　当米格3U(I-230项目)正在进行时，米格设计局也在展开1个代号为A项目(又称为米格-11)的高性能战斗机计划。但是米高扬认为A项目有很大风险，于是推出米格3U的改进计划I-231作为后备项目。与米格3U不同，I-231安装有1台全新的1700马力AM-39A型液冷发动机。由于是后备项目，米格设计局只制造了1架原机。
　　1943年10月19日，I-231在试飞员 萨乌金驾驶下进行了首飞，但是在11月7日的试飞中，发动机增压器突然出现故障导致发动机停车。试飞员萨乌金临危不乱，成功地将唯一的原型机进行追降，而I-231的机体也没有受到严重损伤。为此，萨乌金获得了1枚红星勋章。
　　11月23日，萨乌金驾驶修复后的I-231在7100米高度创造了707千米／小时的速度纪录，且爬升到5000米只需4.5分钟。此后，I-231交付苏联空军试飞院进行国家测试。该机换装TAV-5L-126E螺旋桨以进一步提升性能。但是在一次测试中，I-231由于襟翼故障在着陆时冲出跑道。尽管后来I-231修复之后于1944年5月12日再度交给苏联空军试飞院，但是仅仅一周后就传来了I-23l项目终止的消息。原因是I-231配用的AM-39发动机因可靠性问题没能通过国家测试。
　　至此米格一3家族的发展宣告彻底终结。然而此时苏联航空工业即将进入喷气式发动机时代，I-231的成败已经无关紧要。
　　米格-5(DIs一200、T项目)双发远程战斗机
　　1940年10月7日，航空工业人民委员会认可了米格设计局的DIS-200远程战斗机方案。该机采用2台AM-37型液冷发动机。12月12日，米格设计局就将小比例模型送到中央流体动力研究院展开风洞测试。由于风洞试验十分成功，航空工业人民委员会于11月29日批准DIS-200方案制造3架原型机，而且必须于1941年8月1日前进行国家测试。
　　与单发战斗机不同，航空工业人民委员会要求DIS-200具有：为轰炸机全程护航能力；能够突破敌军的防空网；能够远离基地，深入敌纵深作战；能够同时作为俯冲轰炸机和鱼雷轰炸机使用。与大部分苏联战斗机相似，DIS-200的-机体仍为木制结构。机翼也像米格3那样分为两部分，内侧为铝合金结构，外侧为木结构。在火力方面，DIS-200具有当时苏联战斗机中最强的配置：1门23毫米机关炮、2挺12.7毫米机枪和4挺7.62毫米机枪。并可以挂载1000千克炸弹或1枚相同重量的鱼雷。
　　1941年6月11日，米格-5首架原型机开始进行工厂试飞。11天后，卫国战争爆发了。米格-5计划只得排在米格-3之后。而且米格-5的国家测试结果很不理想，在7500米高度的最大速度只有560千米／小时，低于设计值i04千米／小时，米高扬赶紧为米格5换装直径达3米的AV-9BL－149型螺旋桨，并修改-了散热器外形。改进后的米格5的性能有一定提升：最大速度达到610千米／小时(高度5000米)，爬升到5000米只需5.5分钟。试飞证明米格-5综合性能优于德国Bf-110战斗机。但是问题在于当时卫国战争正处在最困难的阶段，急需大量战斗机，而生产1架米格-5可以生产2架米格-3。因此，苏联空军和航空工业人民委员会共同拒绝米格5进入批量生产。
　　米格－5M－82(IT项目)双发远程战斗机
　　当米格5即将进行试飞时，米高扬就注意到什韦佐夫的M-82风冷发动机，准备用M-82装备米格一5的第2架原型机。航空工业人民委员会于1941年5月13日正式批准了米高扬的建议。
　　按照计划，米格一5 M-82应在1941年9月25日试飞。但是卫国战争的爆发使计划拖延。而米格设计局的转移使得原型机直到1942年底才出厂。米格-5M-82换装了新型OFAV-9L-YY8型四叶螺旋桨，固定武器更换为2门23毫米机关炮(每门备弹150发)和4挺12.7毫米机枪(每挺备弹250发)
　　米格－5M-82的首飞一直拖延到1943年1月28日。此时该计划已经不再是-优先项目，直到5月12日，试飞工作才告一段落。试飞中，米格5 M-82达到了670千米／小时的高速(高度6800千米)，而爬升到5000米只需5.5分钟。但是这些数-据没有打动苏联空军，米格5计划宣告终结。
　　米格-7战斗机
　　1941年4月，米库林完成了新型液冷发动机的AM-37的样机。尽管AM-37还没有完成国家测试，航空工业人民委员会还是下达了第366号命令――规定在2架米格3机体上安装AM-37，并定名为米格-7。与此同时，航空工业人民委员会还同意尝试在米格3机体上安装M-82风冷发动机。
　　1941年4月26日，米格-7就交付苏联空军试飞院进行国家测试。按照米高扬的设想，换装AM-37的米格_7的最大速度将突破670千米。然而试飞结果表明米格-7在6000米的最大速度只有641千米小时，并不比米格3强。而且试飞员鲍林发现米格一7的纵向稳定性甚至低于米格-3。
　　与此同时，一样采用AM-37发动机的米格5远程战斗机的试飞成绩很糟糕。而AM-37在可靠性测试中的成绩也差强人意。随着卫国战争爆发，航空工业人民委员会正式取消AM-37的生产计划，米格一7计划也因此终止。
　　米格-11战斗机家族
　　I-220(米格-11、A项目)试验机
　　米格-3停产后，米高扬决心设计一种先进的“全能”战斗机。按照他的设想，新型战斗机不仅能在高空拦截侦察机，而且能够在中、低空与任何德国战斗机对抗。
　　1942年3月10日，苏联空军批准了米高扬的方案，并将其定名为米格-11，而在设计局内部该计划被称为I-220。而为了凸显其重要性，米高扬将其称为A项目。最初米高扬设想米格-11的动力装置是AM-37液冷发动机。但是AM-37的生产计划被取消，米高扬转而计划安装1台1900马力的AM-39发动机。这个计划于1942年6月27日获得批准，航空工业人民委员会同意制造3架原型机，其中2架用于试飞，1架用于静力测试。但是AM-39的研制过程很不顺利，使得米高扬只能用他最痛恨的伊尔一2强击机的动力装置AM-38F型发动机(功率1750马力)来装备首架原型机。
　　由于动力不足，米高扬尽可能地优化气动外形，他将散热器进气管安装在机翼根部，以最大限度减少阻力。同时I-220安装了直径达3.2米的AV-SL-126A螺旋桨。在火力方面，I-220最初计划安装2门SHVAK 20毫米机关炮(每门备弹150发)。但是米高扬觉得这个方案太保守，他准备安装4门20毫米机炮(每门备弹100发)。格列维奇强烈反对这个方案，他认为这将导致超载。但是米高扬最终说服了格列维奇。
　　1942年9月，I-220第1架原型机出厂。米高扬于1943年1月8日让I-220改装伊尔-2的AM-38F发动机。1942年12月底，I-220开始进行工厂试飞。令米高扬惊喜的是，在1943年1月8日，米库林给他送来了1台AM-39发动机样机。换装了1900马力新发动机的I-220很快在试飞中创造了 佳绩：1943年7月1日，该机在7800米高度上飞出了697千米／小时的好成绩。正当米高扬准备再进一步提高速度的时候，1号机在8月21日发生了事故――因为一侧起落架无法放下，只得用1个起落架迫降，造成机体受损。幸亏2号机于1943年10月2日投入国家测试，才没有使进度过于拖延。
　　与1号机不同，2号机在进行国家测试时仍使用老式AM-38F发动机。尽管发动机动力不足，2号机仍然飞出了652千米／小时(高度2600米)的高速。而且试飞员对I-220的操纵性称赞有佳，而其4门20毫米机关炮更是备受好评。试飞表明，I-220第2号机的低空性能优于此前任何一种战斗机。如果I-220能采用AM-39，该机的性能更是一时之冠。
　　1944年7月，修复后的1号机(使用AM-39发动机)重新投入国家测试。并达到了668千米／小时的最大速度(高度6800米)。令人遗憾的是，AM-39发动机于1944年9月宣告研制失败，I-220也于同年9月26日停止试飞。但是米高扬并没有打算放弃米格一1l计划，他转而寻找更新、更强劲的发动机，作进一步努力。
　　I-221(2A项目)试验机
　　1943年6月14日，航空工业人民委员会命令米格设计局为国土防空军研制一种高空战斗机，并特别规定该机的实用升限必须达到14000米，能够有效拦截JU-86一类的高空侦察机。此时米高扬正在全力推进I 220计划。接到新任务后，他决心在I-220基础上进行改进，争取在最短的时间内推出原型机。
　　1943年10月28日，I-221的首架原型机下线，与I-220相比，该机加装2具TK-2B涡轮增压器，能有效提高AM-39发动机的高空性能，为了达到升限要求，其机翼翼展增加到13米，并换装了四叶螺旋桨。为了减轻重量，I-221的固定武器减为2门20毫米SHVAK机关炮(每门备弹100发)。
　　1943年11月5日，I-221首架原型机完成试飞准备。然而在试飞前AM-39发动机突然发生故障，首飞只得延期至12月2日。但是I-221仅仅完成了9次试飞就发生了严重事故。1944年2月7日，试飞员卓拉列夫驾驶I-221进行升限测试，当飞机爬升到9000米高度时发动机突然起火。试飞员只得弃机跳伞。事故调查表明，起火点是TK-2B型涡轮增压器，试飞员误将进入座舱的烟火认为是发动机起火，而过早地选择了跳伞。I-221坠毁后，米高扬立即着手在I-221机体上配备增压座舱，这就是I-222。
　　I-222(3A项目)试验机
　　当I-221于1944@2月7日坠毁后，米格设计局很快于4月23日推出了I-222(设计局代号3A项目)。与I-221相比，I-222安装了增压座舱，能有效改善飞行员在高空作战时的工作环境。同时I-222着重改进了发动机散热器和涡轮增压器，并在试飞期间换装了四叶螺旋桨。在其他方面，I-222与I-221的结构一致。
　　1944年5月7日，I-222进行了首次试飞，但是试飞成绩很不理想。米高扬只得于1944年7月26日将原型机送到中央流体动力研究院进行风洞测试。8月9日，原型机送回设计局进行改进。直到9月1日，I-222才重新开始试飞。尽管试飞员辛雅诺夫尽了最大努力，而I-222终究无法达到14000米的设计升限。I-222的试飞一直持续到1945年1月26日，此时这个计划已经毫无意义了。
　　I-224(4A项目)试验机
　　I-224实际上是I-222的2号机，与后者不同的是，该机装有改进后的AM-39FB型液冷发动机和TK-300B涡轮增压器。同时I-224采用了新式AV-9L-26B型四叶螺旋桨。
　　1944年8月4日，I-224首架原型机出厂。9月16日，该机进行了首次试飞。但是9月28日该机在试飞中发动机熄火，试飞员科瓦列夫斯基冒着生命危险成功地完成迫降。而I-224的机体仍然受损。修复工作直到12月23日才完成。
　　从1944年12月28日起，I-224再度投入试飞。此后该机一直处于边改进边试飞的状态。1945@1月，I-224的升限达到13700米，离14000米的设计值已经很接近。2个月后I-224的升限达14100米，超过设计值100米，这也创造了当时苏联战斗机的升限纪录。1946年1月，I-224开始进行国家测试。为了创造更好的成绩，米高扬准备为I-224换装AM-44发动机。直到1945年7月31日，米高扬才获得AM-44样机。此时欧洲战事已经结束，二战也进入尾声。而I-224在换发后因发动机故障太多表现并不理想。1946年11月30日，航空工业人民委员会正式终止了I-224计划。
　　I-225(5AM日)试验机
　　1944年初，米高扬就打算给I-220的2号机安装新型AM-42FB发动机和TK-300B涡轮增压器。米高扬将该计划称为I-225(5A项目)。此~bI-225换装TAr-5LV-22A三叶螺旋桨和2门SH-20型20毫米机关炮。
　　1944@5月9日，I-225原型机出厂。7月21日，雅基莫夫驾驶I-225完成首飞。凭借AM-42FB发动机的出色表现，I-225很快就达到了721千米／小时的最大速度(高度8850米)，海平面最大速度也达到580千米／小时。而且I-225爬升到5000米只需4.5分钟，爬升到9000米也仅用时9.2分钟。正当I-225一路高歌猛进的关键时刻――1944年8月9日，I-225进行爬升测试时，在7500米高度发动机起火。
　　1号机坠毁后，2号机于1945年1月20日出厂。3月4日，2号机在试飞员迪夫驾驶下完成首飞。4月26日，2号机在迫降时发生严重事故：飞机冲出跑道并倒扣了过来，尾部彻底毁坏。
　　2号机于1945@10月30日才完成修复。可是为了安装AMTK-IA型涡轮增压器，直到1946年1月27日才开始国家测试。然而仅仅试飞3个架次，米高扬就决定为2号机换装AM-44发动机。可是AM-44发动机直到5月底才交付米格设计局，整个计划被严重拖延。
　　1946年5月31日，装有AM 44发动机的2号机才开始国家测试。但是AM-44的可靠性极差，根本不具备生产条件。而航空工业人民委员会再也不能容忍严重延期的I-225项目，1947年3月11日，I-225项目正式取消。
　　米格-13(I-250、N项目)混合动力战斗机
　　随着德国空军于1943年秋开始批量生产Me-262喷气式战斗机，而苏联此时还没有可以实用的喷气式发动机。作为紧急应对抗措施，国防人民委员会于1944年5月22日命令米格设计局研制一种活塞式发动机――喷气式助推发动机混合动力 战斗机。并要求新飞机的最大速度要超过800千米／小时，能够拦截德国喷气式战斗机。
　　米高扬将该计划称为I-250或N项目。与以往的苏联战斗机不同，I-250除了在机头装有1台1650马力的克里莫夫VK-107A液冷发动机，在机尾还装有1台VRDK喷气式助推发动机。两者通过一根传动轴相连。在大多数情况下，I-250还是靠液冷发动机提供动力，只有在起飞或高速冲刺时才短时间共同使用两种动力。当两台发动机同时工作时，功率可以提高到2560马力。但是VRDK喷气助推发动机的工作时间很短，而且必须靠VK-107A启动，所以VRDK并不具备单独推进飞机的能力。尽管I-250带有浓厚的试验机色彩，米高扬还是给它配备了3门20毫米B-20型机关炮(每门炮备弹100发)。
　　1945年3月3日，试飞员迪夫驾驶I-250进行首飞。在试飞过程中，迪夫尝试打开了喷气助推发动机，强大的加速度和震动使得飞机水平尾翼脱离机体，导致迪夫身亡。
　　1945年5月，2号机原型机投入试飞。与1号机相比，2号机着重加强了后机身、水平尾翼和垂直尾翼的强度。试飞证明，2号机的结构强度和方向稳定性都有很大提高。不久，2号机就飞出了825千米／小时的最大速度，足足超过此前最快的螺旋桨战斗机100千米／小时。而且如果在起飞时使用混合动力，起飞距离缩短到400米。上述数据让国防人民委员会十分满意。尽管试飞尚未结束，国防委员会就允许I-250由第381TI-进行小批量生产。并要求首批16架能够参加11月7日的十月革命节阅兵式。
　　但是I-250的动力装置过于复杂，直到1946年夏季才完成相关测试，此时国家测试尚未开始。更糟糕的是2号机在1946年7月12日的试飞中VK-107发动机起火。尽管迫降成功，但是已经难以修复。米高扬只得用试生产的I-250作为原型机继续试飞。
　　直到1946年12月，首架试生产的I-250(编号3810102)才在第38l厂完工。而动力测试直到1947年5月才完成，此时混合动力装置仅仅无故障运行35小时。1947年9月19日，I-250正式开始国家测试。为了增加飞机的留空时间，这架I-250增加了4个机翼油箱，可以多装载190千克燃料。然而随着喷气式战斗机技术的飞速发展，苏联空军此时已经对I-250失去兴趣。由苏联海军航空兵进行国家测试，试飞在波罗的海舰队位于里加的机场进行。测试证明I-250的动力装置可靠性明显提升。因而第381厂于1946年底又向海军交付了16架正式生产型，这批飞机组成了波罗的海舰队一个战斗机大队，并正式定型为米格13。然而这批米格13仅仅试用了4年，就在1950年初被米格－9和雅克-15喷气式战斗机取代。
　　回顾米格设计局在螺旋桨时代的研制历程，会发现这是一段极其不同寻常的探索历程。自从米格-1和米格-3投产后，所有的后继螺旋桨战斗机型号全部被苏联空军拒之门外。这其中的原因十分复杂，除了卫国战争的干扰之外，米格-3的高事故率也令米格设计局“毁誉参半”。但是经过长时间的“蛰伏”之后，以米高扬和格列维奇为首的飞机设计师也逐渐成熟起来，他们在经历了上文所述的一系列挫折后清醒的认识到：速度是战斗机的灵魂。从此米格设计局毫不犹豫地进入喷气式时代，一段战斗机传奇即将拉开帷幕。
　　米格-9战斗机家族
　　米格-9(I-100、F项目)战斗机
　　1945年初，苏联人开始仿制缴获的两种德国轴流式涡轮喷气式发动机Jumo-004B和Bmw-003，这两种发动机的推力分别达到900千克和800千克，很快苏联就推出了RD-10(仿自Jumo-004B)和RD-20(仿自Bmw-003)。
　　1945年2月，航空工业人民委员会命令米格设计局围绕RD-20发动机设计一种喷气式战斗机。米高扬非常重视这个计划，经过4个月的努力，他拿出了I-300计划(内部代号F项目)。并决定制造3架原型机(代号F1、F2和F3)。
　　按照米高扬的最初构想，I-300将是一种集高速度、高升限和强大火力于一身的战斗机。为了达到最强的火力，他计划在进气道中央安装1门N-57型57毫米机关炮，这是苏联单座战斗机使用的最强武器。但是结构强度计算表明I-300无法承受57毫米炮的座力。于是主要武器被换为1门N-37型37毫米机关炮和2门NS-23型23毫米机关炮。
　　1945年12月，首架原型机F-1号机出厂，并立即开始工厂测试。由于这是第一次测试喷气式飞机，设计局对试飞进程十分谨慎。从1946年1月到3月，F-1号机全在进行地面发动机测试。直到4月12日，F-1号机才进行了高速滑行试验。4月24日，试飞员格列奇科驾驶F-1号机成功地进行了20分钟的首飞，米格设计局从此跨入了喷气式时代。
　　在接下来的试飞中，F-1号机充分显示了喷气式发动机的划时代进步：其最大速度达到920千米/小时，实用升限高达13000米，而且爬升到5000米高度仅需4.5分钟。米高扬立即决定向苏联空军领导展示I-300。但就在这时F-1号机发生坠机事故，格列奇科丧生。此时F-1号机仅仅进行了6小时23分钟的试飞。
　　为了避免再出现严重事故，米高扬将1946Ig5月出厂的F-2号原型机送到中央流体动力研究院的T-101风洞进行吹风试验。6月11日，F-2号机返回设计局进行改进，直到8月8日才交付试飞站。1946年8月11日，F-2号机参加图希诺航空节作静态展示。8月18日，辛雅诺夫驾驶F-2号机完成首飞。而F-3号机于7月7日出厂，并于8月6日开始工厂试飞。按计划，F-2和F-3号机应于10月起交付苏联空军试飞院进行国家测试。但是米高扬此时正在构思一个非凡的演出：让还没有通过国家测试的米格9参加11月7日的红场阅兵式。为此F-1、F-2号机全部停止测试，转而用于训练飞行员，而第1飞机制造厂从8月28日起开始生产10架I-300原型机。2个月后首批10架飞机顺利出厂。此时离11月7日的阅兵式已不足2周。米高扬非常担心11月7日气象条件，并且担心这批飞机会在阅兵式中出现事故。然而此时米高扬已经没有退路了。
　　在试飞员辛雅诺夫和加里的率领下，10架dI-300原型机以密集队形在11月7日的十月革命节阅兵式上安全地飞越了红场。在场的西方记者没有想到苏联已经拥有了能批量生产的喷气式战斗机。米格-9立即出现在西方各大报纸的头条。而I-300飞越红场时发出的轰鸣再度引起了斯大林的注意。第二天他就批准了I-300投入批量生产，并定型为米格-9。
　　阅兵式后，米格9的国家测试于12月8日继续进行。与此同时米高扬安排第1飞机制造厂和位于喀山的第16发动机制 造厂进行批量生产前的准备。1947年3月，米格-9正式投入批量生产，生产型的设计局代号为I-301或称为FS项目。到1947年5月，第1飞机制造厂完成了首批48架米格-9。正当米高扬准备加快生产进度的时候，苏联空军试飞院突然叫停了生产。原因是F-2与F-3号机在试飞中证明机体结构强度不足。同时燃油系统设计存在缺陷，容易导致火灾。从1947年5月末到6月底，已出厂的米格9-12架原型机全部返回工厂进行改进。除了纠正了前面所述的缺陷外，这些飞机还加强了垂直尾翼的结构并且改进了发动机尾喷口。经过改进后米格9于1947年7月恢复批量生产。
　　为了尽快完成国家测试，从1947年6月起，2架生产型米格9(第106001号机第106002号机)也加入测试队伍。加上此前的F-2和F-3号机，共有4架原型机在进行测试。在火炮射击试验中，米格9暴露了一个严重缺陷：当在7000米以上高度使用37毫米炮时，经常造成发动机停车。经过调查表明，37毫米机关炮在射击时会产生大量火药气体，而这些气体在进入进气道后会引起发动机喘振乃至于停车。最初，米高扬认为是机关炮外部的蒙皮和安装结构有问题。但是事实证明，将机关炮布置在机头中央才是真正的原因，只有让37毫米炮离开进气道才能解决问题。但是航空工业人民委员会不断催促加快米格9的生产进度，想要立即纠正这个缺陷是不可能的。因此到1948年1月14日，米格-9“通过”国家测试，并带着37毫米炮的设计缺陷投入大批量生产。到1948年底，米格-9的产量已经达到500架之多。此后随着米格-15出现，米格9产量逐步减少，到1953年停产时总产量约为1000架。该机的唯一外国用户是中国人民解放军空军。
　　在结构上，米格9可以视作兼有喷气式战斗机和螺旋桨战斗机的特点。该机的机体为全金属结构，铝合金蒙皮(完全抛弃了二战时的金属一木材混合结构和帆布蒙皮)，采用机头进气道，并列安装2台RD 20发动机。尾喷口位于机腹中部。座舱为气泡形，视野良好。但是米格9的机翼仍为典型的平直翼，翼型还是二战时中央流体动力研究院的1A-10翼型。而其垂直尾翼和水平尾翼的设计也与螺旋桨战斗机别无二致。米格9外形上最突出的特点就是进气道中央的N-37型37毫米机关炮(备弹40发)，另有2门NS-23型23毫米机关炮安装在机头下方。在加强火力时，米高扬也提高了该机的防护性能：座舱正面的防弹玻璃厚达55毫米，仪表板、弹药箱和座椅后部皆装有12毫米厚的防弹钢板。尽管米格9装有4个机体油箱和6个机翼油箱，载油量达到1595升，但是由于RD-20耗油率太高，航程仅有800千米。尽管米格-9的升限高达13000米，但是座舱没有增压设备，限制了其高空性能的发挥。虽然米格9缺陷众多，但是它毕竟使苏联空军和中国空军跨入了喷气式时代，正是这一点使米格9在航空史上占有重要地位。
　　米格-9U TI(I-30137、FT项目)教练机
　　很长时间以来，米高扬一直无法忘记米格3在换装过程中的高事故率。他十分后悔当时没有在米格3基础上研制一种教练机。而与米格3相比，米格9的技术跨度更大。为了能够让部队减少换装时的事故，米高扬在I-300计划之初就决定同步发展一种教练机。
　　为了降低成本，I-301T直接用标准的米格9机体改装而成：加装了教官座舱，并去掉了1号机体油箱。为了弥补油量减少，设计师们将2号油箱的容积加大了33％。有趣的是米格-9的武器系统被原封不动的保留下来，据说这是为了让学员们掌握37毫米炮造成发动机停车后的处理技巧。
　　I-301的1号原型机FT-1于1946年12月开工。1947年4月5日该机开始进行工厂试飞，并重点测试了弹射座椅的性能。4月11日，FT-I正式交付苏联空军试飞院进行国家测试。到7月2日，测试告一段落。试飞员对FT-1的后座舱视界狭窄提出了严厉批评，这使得教官在飞机降落时几乎无法有效的控制飞机。米高扬对这一缺点非常关注，7月15日出厂的FT-2号机就进行了修正：该机加高了后座椅位置，并将防弹玻璃换成了普通强化玻璃。此外FT-2还可以在翼尖挂装235升副油箱以延长留空时间。而为了便于判断射击效果，FT-2重新安装了照相枪。
　　FT-2于1947年8月12日完成工厂测试。从8月26日到11月17日，该机交付苏联空军试飞院进行飞行测试。试飞表明该机达到了苏联空军的要求，可以投入批量生产。但是此时苏联空军更关注米格一1 5的发展。米格9即将过时，根本没有必要为快要过时的飞机配备一种教练机。因而米格9U TI的生产计划没能获得批准。
　　但是FT-2号机没有立即废弃。从1948年9月29日起，该机被改装成弹射座椅试验平台，用于测试米格设计局研制的第一代弹射座椅。该机在完成了2次地面假人弹射试验后，于10月7日起进行了3次真人空中弹射试验。结果表明弹射座椅能在600-700千米／小时空速下安全使用。从此弹射座椅成为苏联战斗机的标准设备。
　　I一302(FP项目)试验机-
　　当米格9服役后，飞行员们抱怨37毫米机关炮一旦在7000米以上高度射击，就会让RD 20发动机停车。这个缺陷引发了多起坠机事故。为了解决这个棘手的问题，米高扬决定将37毫米机关炮移到机体左侧(23毫米机关炮位置不变)并且为37毫米炮安装新型消焰器。米高扬将这个计划称为I-302，并抽调102002号和106004号生产型米格-9进行改装。
　　从1947年9月12日起，I-302开始进行工厂测试，试飞员是切诺博洛夫。但是第一次射击试验就导致发动机空中停车，差点要了试飞员的命。切诺博洛夫直接向米高扬建议：“要想解决37毫米炮的问题，除非把它移到进气道下面去”。这个建议被米高扬采纳了，日后的米格一15就将37毫米炮安装在进气道右下方。
　　I-305(FL项目)试验机
　　实际上在米格一9设计之初，米高扬就考虑过给该机安装1台大推力喷气发动机的计划，只是当时没有合适的发动机而作罢。到了1947年秋，留里卡设计的TR-1A发动机取得进展，这引起了米高扬的高度关注，并立即推出了I-305计-划。与米格9相比，I-305用1STR-1A作为动力装置。TR-1A的推力为1500千克，略小于2台RD 20发动机的推力。但是由于1台TR-1A的结构重量小于2-台RD 20，所以从整体上看动力装置推重比有所提升，耗油率有所降低，而且1台发动机的维修量小于2台发动机，必将受到地勤人员好评。
　　在武器方面I-305也作了一些改动：N-37型机关炮的备弹量从40发增加到45发。而2门NS-23型机关炮 的位置从进气道下方移至进气口中部左右两侧。此外I=305还改进了机载无线电设备：包括RSIU-10无线电台，“巴里”-1无线电敌我识别器，NI-46导航系统。1947年11月，I-305正式下线。但是留里卡无法提供TR-1A发动机。这架原型机就只得呆在工厂里，永远没有飞上蓝天。
　　I-307(FF项目)试验机
　　为了改善米格-9的起飞和着陆性能，米高扬于1947年初想出了一个十分独特的计划：为米格9安装加装有后燃器的德国原装的Bmw-003喷气发动机。加装后燃器的Brow-003的最大推力为1050千克，而RD-20的最大推力只有800千克。更好的改进-型RD 21项目也已经展开。米高扬之所以直接将改进的Brow-003安装到米格-9上，就是想早点了解RD-21的技术特征。
　　米高扬将该项目称为I-307，内部代号FF项目。1947年5月19日，I-307首架原型机交付试飞站。从5月24日起，I-307的工厂测试正式展开。I-307于6月21日飞出了好成绩：最大速度为950千米／小时，而米格-9为910千米／小时，而且爬升性能也有所提升。8月2日，I-307首架原型机交付给苏联空军试飞院进行正式测试。在最初几次试飞中，首席试飞员、苏联英雄称号获得者马希基对I-307评价有佳。但是在8月19日的试飞中，由于发动机故障，马希基不幸坠机丧生。
　　1947年1 2月，I-307的2号原型机FF-2出厂。与1号机不同，该机装有2台RD-21发动机，其技术性能与加装后燃器的Bmw-003几乎完全相同。与RD-20相比，RD-21的最大推力提高20％。但是RD-21还是保留了德国早期喷气发动机的最大缺陷――使用寿命仅有50小时。
　　I-307的2号机的工厂测试于1947年12月25日展开。与此前1号机不同，2号机只测试了起降性能。试验表明，I-307以5030千克最大起飞重量的起飞距离为765～810米。而以4550千克和4850千克的重量着陆时的滑跑距离为890米和965米。1948年2月14日，2号机交付苏联空军试飞院。但是苏联空军此时关注的是米高扬的I-310(米格-15)的进展。因而，I-307第2号机的测试在1948年3月初宣告终止。
　　米格-9M(I-308、FR项目)战斗机
　　米格-9服役之后很快暴露出大量技术缺陷，为此米高扬于1947年初开始着手设计米格9的“彻底”改进型――米格-9M(I-308或FR项目)。
　　与米格-9相比，米格-9M在各个方面都有较大的改进：米格9M换装了2台RD-21喷气发动机，单台推力达到1000千克，比RD-20提高了20％。该机的气动外形得到优化，座舱位置前移，以改善飞行员向下方的视野。座舱采取了密封增压措施，改善了高空工作环境，并且为飞行员配备了弹射座椅。最重要的改进在于火力布置上。此前米格9的37毫米机关炮-位于进气道中央，在射击时经常使发动机停车。为此，米格9M的37毫米炮被移至机体右侧，而2门23毫米机关炮则安装到机体左侧。这样一来，侧面的米格－9M的机头倒与F-86有几分相似。此外米格-9M还改进了燃油系统。
　　1948年2月22日，试飞员切诺勃洛夫驾驶米格9M完成首飞。尽管米格-9M在测试中取得了比较好的成绩，并且彻底消除了在射击过程中发动机停车的问题，但由于此时新一代喷气战斗机米格-15已经出现，米格9M只能黯然退场。
　　米格-9L(FK项目)试验机
　　米格-9L是米格设计局为KS-1空射巡航导弹计划推出的空中试验平台。主要用于检测KS-1的火控系统。为此该机安装了KS-1的全部电子设备，尤其是在进气道上方加装了一个搜索雷达天线，使其看起来很像是一架夜间战斗机。为了便于测试，该机在机体中部设置了电子工程师座舱。米格9L于1949年5月14日出厂，一直使用到1953年。该机为KS-1巡航导弹定型做出了重大贡献。
　　I-320(FN项目)试验机
　　米格设计局于1947年秋推出了米格9家族的终极改进方案I-320。该方案计划安装1台英制“尼恩”发动机(米格15使用其仿制型RD-45)，而且37毫米和23毫米机关炮也分别移到进气道下方两侧。1947年底，I-320的首架原型机-开工建造。但是此时米格15原型机已经开始试飞。因而I-320计划被终止。原型-机还没有制成就被拆毁。至此米格9家族的型号衍进宣告终结。

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