[中国长假令全球航运市场低迷,BDI暴跌60%]马士基航运

　　1 提价预期，集装箱运价触底小幅反弹 　　2月3日，上海航运交易所（简称航交所）发布的中国出口集装箱综合运价指数报收于943.5点，较上月上升7.1%，其中：日本航线801点，上升2.4%；欧洲航线963点，上升11.8%；美西航线935点，上升13.1%；美东航线点，上升6.4%。
　　海关总署经调整的数据显示，1月份我国进出口总值增长6.2%，其中：出口增长10.3%，进口增长1.5%。从这些数据看，尽管进出口都有一定的增长，但是增长率仍然延续前几个月的下降势头，反映出我国对外贸易的严峻形势。港口集装箱吞吐量相对乐观：交通运输部数据显示，1月份规模以上港口集装箱吞吐量完成万TEU，日均44万TEU，较2011年春节所在的2月份日均35.3万TEU上升24.6%，较2011年的11月份日均下降仅5%。在目前的集装箱运输淡季出现这样的降幅实属正常。由于箱量降幅低于预期，并且班轮公司通过闲置运力等措施应对运输淡季，1月份中国出口集装箱运价指数终结连续4个月的下滑态势，触底小幅反弹。从我国港口出发的11条主要航线运价普涨，其中上涨率最高的为美西航线，上涨13.1%，前期受到重创的欧洲航线上涨率达到11.8%，其他航线上涨率均在10%以下。
　　国际集装箱运输市场刚出现止跌企稳迹象，全球最大的班轮公司马士基便推出涨价计划，一些干线运价调涨600～900美元/TEU，并引发市场的积极响应。由6家亚洲和欧洲船公司组成的G6联盟随之跟进。如果此次提价获得成功，集装箱运价将翻番。从2月份起，各大班轮公司通过各种组合、调剂方式增加亚欧航线航班，力争每周至少有7个航班，实际上等同于日班运输，与“天天马士基”摆出竞争架势，试图通过提前提供优质的服务来缓和货主对涨价的抵触，分享提价的成果。由于班轮公司难以忍受长期的运价低迷，迫于经营成本压力提升运价实属不得已。但在需求增长缓慢、闲置运力不断增长的不利经营环境下，如此大幅度的提价能否成功，有待市场的检验。
　　1月31日，班轮公司提价的消息一经传出，航交所正在交易的两条航线远期运价立即出现暴涨，其中4月份交割的上海至欧洲主流合约（EU 1204合约）连拉7个涨停，运价从1月30日的729美元飙升到2月17日的美元，上涨51%。虽然远期合约暴涨，但离运价翻番的目标仍有距离，说明市场对能否一次提价到位仍有一定担忧。
　　2 国际干散货运价暴跌，破26年新低
　　1月31日，波罗的海航运交易所干散货综合运价指数（BDI）报收于680点，较上月下降61%，其中：海岬型船点，下降56%；巴拿马型船724点，下降56%；大灵便型船655点，下降44%。
　　对于国际干散货海运市场来说，2012年1月份可谓是灾难性的：各大船型运价较上月“腰斩”，远远低于经营成本。BDI不但低于全球金融危机时期的低点，更破1986年以来的新低。而船公司的各项成本今非昔比，特别是占运输成本约40%的油价从26年前的10美元/桶上升到如今的100美元/桶。航运业成为全球亏损面最大的行业。
　　运力过剩和1月份的“长假效应”是导致目前运价“雪崩”的主要原因。据克拉克森统计，截至2011年底，全球干散货船队运力突破6亿载重吨，较上年增长14%。而包括矿石、煤炭在内的大宗干散货物，除我国有所增长外，欧洲、日本均较上年下降。全球干散货需求仅增长5%。运力增速大大超过货物增速，运力供求比例为2.67∶1，运力严重过剩。受此影响，巴拿马型船和超灵便型船运价从2011年10月份起持续阴跌，而海岬型船受“中国需求”提振，暂时“逃过一劫”。但从2011年底起我国进口矿石需求大幅下滑，海岬型船行情随之大跌，日租金从2011年12月份的高点美元跌到美元，下跌约84%，成为引发1月份全球干散货海运市场“跳水”的主要原因。我国春节长假也令煤炭需求大幅下降。2011年，我国进口煤炭1.82亿t，30年来首次超过日本成为全球最大煤炭进口国。1月份中国火力发电量出现罕见的下降，导致煤炭需求大幅下降。我国最大的外贸煤炭进口港――广州港，1月份外贸进口煤炭约150万t，较上月的245万t减少近95万t。上述数据充分显示“长假效应”对煤炭需求的负面影响，对外贸煤炭的影响尤其突出。而2012年我国春节长假提前也使原本因运力过剩而持续低迷的市场雪上加霜，加速运价“雪崩”。
　　随着长假因素逐渐离去，我国对矿石和煤炭的需求将迎来恢复性上升，但运力过剩的压力近两年内难以克服。克拉克森近期报告显示，2012年全球干散货运力增长将达到12%。在需求不能快速增长的前提下，如何放缓新增运力下水步伐，加快老旧船拆解进度，成为航运公司自救的首要任务，否则国际干散货海运市场的持续低迷不可避免。
　　3 内忧外患，沿海市场继续寻底
　　2月3日，航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于点，环比下降3.7%，同比下降15%。
　　尽管1月份天气寒冷，冬季居民取暖用煤上升，但由于受春节长假影响，占社会用电量80%的工业用电急速下降，煤炭总体需求大幅降温。中国电力联合会数据显示，1月份全国规模以上火力电厂出现7.5%的下降。1月份，港口煤炭发运量，较上月减少123万t，同比下降2.3%。秦皇岛锚地装煤船减少，整月仅有3天超过百艘，在春节期间更是仅有70艘左右。在国内需求萎缩的同时，外围市场形势更差，受海岬型船暴跌84%的拖累，2012年2月3日，BDI下降到647点，再破新低，1月份急跌60%，为历史最大单月跌幅，并迅速传导到国内沿海市场。受上述两大利空因素影响，国内沿海市场承压，煤炭限价政策对市场的利好预期未能显现，市场再次陷入“寒冬”，沿海运价跌到金融危机时期水平。但现在的各项成本远比当时高，航运业因此成为全国亏损面最大的行业。
　　交通运输部的全国沿海运力报告显示，2009―2011年，新建船舶运力共计万载重吨，占现有沿海万吨级以上干散货船运力总量的46.4%，其中2011年新增运力229艘（834万载重吨），并且以5万t级的大灵便型船为多。新船过快增长是导致运力过剩、沿海运输低迷的主要原因。
　　由于寒冷天气持续和工厂用电量陆续恢复，预计沿海运价将止跌企稳，逐步回暖。
　　

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