尼普顿的复仇 尼普顿

　　玛莎拉蒂这个名字本身就可以点燃人类对于汽车的激情，更何况加上Gran Turismo MC Stradale这一后缀，它的命名虽不如前辈们华丽，但却拥有意大利式朴实的运动性
　　它本应封藏在冰冷宁静的海水里，不被一点污秽所沾染，直到我们把他带到了位于纽博格林附近的Dunlop测试场接受这场超级测试。它没有诸如Mistral、Mexico、Khamsin、Ghibi、Merak或者Bora般华丽的命名，而只是被称为Gran Turismo MC Stradale。它是罗马神话中海神尼普顿馈赠给博洛尼亚汽车厂商的礼物，因为自1914年以来超级跑车制造商玛莎拉蒂车前的“三叉戟”正是尼普顿的武器。
　　但是这辆MC Stradale显然并没有利用好和尼普顿的关系，它的动力艺术在潮湿路面上仅处于平均水平以下，而对于成绩——当我们看到倍耐力P Zero Corsa半热熔轮胎之后，也就没有过多的期待了。
　　这辆无论是在视觉上还是在听觉上都衍生于Trofeo MC世界锦标赛赛车的MC Stradale在编辑们全神贯注的情况下完成了高标准严要求的湿滑路面测试，且并没有出现任何危险的状况，但车辆无论在ESP开启还是关闭的状态下都会出现剧烈的甩尾或其它阻碍，因为3米长的轴距在这一路况下驶过弯角时总显得有些拖沓。而如果玛莎拉蒂为它配备的是更适合于干燥赛道的运动型轮胎，那也许就会更糟糕了。
　　在现代文明的涉水演练后，人们也许会认为海神尼普顿已经狡猾的觊觎干燥的大陆了。如果有人指着这辆约5米长并且超过1.9米宽的大尺寸跑车这样对你说：让它尽情地飞起来吧！只能说明这哥儿们还没有真正见过这辆玛莎拉蒂的姿态：好似漂亮的暗石墨色轮毂下方并不是干燥的沥青而是尼普顿的某种介质。
　　这种对于悬挂表现的夸张描述也是项目负责人内心矛盾的结果，他既想让这辆车满足所有项目参与者关于运动风格所提出的每一条的建议，亦不会在舒适性方面做出妥协。因此，相对于基本版Gran Turismo更加厚实的稳定杆以及重新调校的悬挂特性便有了椎间盘先天不足的弊病。
　　换句话说，它的底盘调校相对偏软，弯角处的车身侧倾比较严重。
　　那些被舒适感惯坏了的顾客应该可以轻易的尝试着到MC Stradale这辆运动车型中坐一坐，因为在此之前我们所做出的一切关于驾驶感受的评价，在日常驾驶中充其量只会出现一些初步的反应。
　　纽堡北环赛道特有的地理特征能够将值得注意的车身动作以某种方式显露出来，感觉到暴躁甚至说有些危险的驾驶感受并不是由软弹簧、虚弱的支撑力以及更虚弱的回弹阻尼造成的。换一个方面说，它通过深得玛莎拉蒂赛车精髓的外观肯定会刺激驾驶者去追逐一下最快单圈。
　　8分14秒的成绩尽管对于它自己来说还算不错，但是它没有经运动之水洗涤过的其它意大利超级跑车那种自信。
　　而且就带有杰出的四点式安全带桶型赛车座椅、防滚架、铝质踏板、空气动力学套件、碳纤维包围套件、赛车专用灭火器、红色刹车卡钳结合陶瓷刹车盘以及并非最不重要的装饰条来看，让MC Stradale跑出8分以内的单圈成绩不是什么难事儿。我们推测：经过适当并且系统的调校后应该是没有任何问题的。
　　有意思的是，当我们回到霍根海姆赛道，那种不够优化的底盘就没那么明显了，在纽堡北环产生的强烈的垂直运动并没有在这条赛道中激发出来，那种极限领域的旅行在这里却成为了一段相对平淡的驾驶过程。
　　除了上面所提到的车身在弯角处带有强烈的侧倾外，剩下的挑战都是在追求最佳单圈成绩中所必然要面对的。
　　在经历了最开始一小段转向不足后，尽管这辆双座跑车又出现了由于轮胎温度过高而造成的转向力衰减，但它仍赋予了驾驶者很大的信心，发动机在高转速区间出现的压力完全是正常现象。
　　MC Stradale在2011年12月第一次来到霍根海姆时所取得的单圈成绩为1分13.0秒，但这次的测试成绩却相比之下慢了0.7秒。主要原因要归结于测试当天很高的室外温度以及相对较高的赛道温度，即便是来自于南欧的450马力的玛莎拉蒂也无法摆脱阳光直射所带来的影响。同时，车身重量达到1850公斤的它也不属于轻量化超级跑车的行列，这一重量级别如被迫在高温下行驶会受到更多阻碍。
　　最明显的感觉就是刹车系统在多次高强度的制动力作用下变得有些神经质，车身总是伴随着强烈的点头反应，同时ABS也会介入。但MC Stradale始终处于最高级别的刹车状态中——热车情况时加速度数据总是接近于11.2米/平方秒——并不那么固执，就如同人们对一辆车身如此之长的前置发动机超级跑车所期待的那样。
　　这种可以看到的好成绩来自于大尺寸的陶瓷刹车盘以及前6后4活塞刹车卡钳的功劳，它总体表现令人满意，即便是在极限条件下。而昂贵的、结构复杂的、红色喷漆的刹车卡钳只需要另支付590欧元，但相比MC Stradale 170530欧元的总价格来看，这点儿小钱还不至于让人苦恼于此。
　　玛莎拉蒂Gran Turismo MC Stradale装载的这台好似在形象上化过妆的发动机是法拉利馈赠的宝石，它拥有约4.7升的排气量和经典的90度汽缸夹角，每个汽缸4气门。它深深的放置在发动机舱底部，所带来的感官体验让它成为每一位车迷心仪的对象，至少对于那些喜欢意大利式V8戏剧的车迷来说。
　　只有那些恶劣的人才会表达出这样一个观点：它太吵了。之所以这样形容就好似把一个孩子的耳朵堵住，但他依然会在看到生日蛋糕时开心地大笑。在这里我要补充的是，尤其是在冷启动阶段，排气阀门一经打开，排气管会立刻爆发出一个声浪云层。
　　抱歉，可能前面对于热辣的跑车声响陈述得有些多了。除此之外，MC Stradale还拥有令人振奋人心的运动线条以及独特的赛车运动配件，驾驶这样一款车还是不要从恶犬聚集的地方驶过。
　　从测试成绩上看，MC Stradale在4.8秒用时内便可以完成从静止加速到每小时100公里的过程，11秒后也就是在起步后15.8秒时车速便可以提高到每小时200公里，这一成绩似乎没有那么多运动包裹的竞争者们也能做出。
　　而为了达到这款车的最快车速（厂方数据为每小时301公里），需要在一条长度为一公里并且无障碍赛道上行驶，这对于时至今日经常拥堵的交通路况以及不合时宜的夜晚驾驶来说是不容易实现的。
　　让人惊讶的是这款车配备了一台传统的6挡自动变速箱，不过它的状态表现总体令人满意，虽然从结构上来讲它面临着即将被淘汰的危险，并且在换挡平顺性上根本不能与现代的双离合器变速箱相媲美，油耗也不是小数目：每百公里高达20升，要知道我们可使用的是超级汽油！即使可以采取一些节油措施也没有太大意义存在。
　　但也有一个好处，那就是这种设计的变速箱结构更加简单，内部摩擦力也更小。即便你是一位可以将手动变速箱演绎得出神入化的选手，你也不会在驾驶MC Stradale时发出太多抱怨，方向盘后的换挡拨片提高了操作的乐趣性，中途降挡补油甚至还可以听到一段悠扬的小品。
　　车内有典型的意大利风格，蓝色Alcantara面料只是一种摆设罢了，我们关注更多的还是精制加工过的碳纤维材料，它象征着赛车运动，当然还有腾空的后排以及防滚架。
　　四点式安全带尽管在使用过程中很繁琐，但考虑到它也是赛车运动的一项标准，因此还是不要抱怨了，尽情享受赛道吧，否则它只会成为一种枷锁。

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