【特力马何去何从】特力a股票

　　目前大多数整车企业，尽管已经上马了特力马项目，甚至将项目提升至企业战略的高度，但对于未来商业模式的发展依然茫然 　　 　　走过夜路的人都知道，漆黑之中，如果远方有一盏路灯，那即使再黑暗也感到安心。但如果对面驶来一辆开着氙气远光灯的大车，太过刺眼，也会让人看不清前方的路，且容易发生事故。
　　如今特力马（Telematics）在中国的发展就是如此，有业内人士预测，未来10年将是国内这个市场的高速发展期，由此形成的市场规模大约在2000亿元，相关产品带来的利润总额约为200亿元，甚至更多。
　　这么大的一个商业空间，经历了混沌未开的2010年之后，终于赶在2011年集中爆发。除了整车企业纷纷推出各自的产品之外，还有更多导航、DVD等电子类硬件供应商进入了这个市场，相较于整车企业主推的前装市场（Before Market 缩写为BM），这类电子商已纷纷进入后装市场（After Market 缩写为AM）。
　　经过近10年的快速发展，中国汽车市场已不会再有之前高速的发展，市场上除部分豪华品牌外，将很难再有排队买车的现象。在这种状况下，主机厂加强特力马部署，以此提升品牌形象，增强竞争力。
　　除了跟主机厂定向合作的内容提供商之外，更多的电子硬件商则看中了中国市场上庞大的汽车保有量。截至2011年11月，中国汽车保有量已超过1亿。相对前装市场每年新增的几百万辆的数字，后装市场每年也有1000万辆的增量。
　　于是新兴工厂和品牌忽如一夜春风来，大家在专车专用的市场中一片欢歌笑语中突飞猛进，并形成了一条从上游的方案商、厂商，到渠道商、4S店，甚至到媒体的产业链。
　　通过后装市场的迅速发展，至2011年底，在国产乘用车中，目前已有超过30%的品牌配备不同性能的车联网系统（数据来源于全国乘用车联合会）。
　　这就是中国特力马春天到来的表征吗？
　　《汽车商业评论》认为，目前这只是一种虚假的繁荣，真正特力马时代的到来一定是由主机厂所主导的、一定是在一套完整的商业模式操作下的。
　　现在，人们习惯于将特力马称为“车联网”，这个称谓是基于国内“物联网”的发展延伸出来的。中国联通汽车航空行业客户销售服务部副总监高丹枫告诉《汽车商业评论》，人们习惯地将两者等同，然而实际上却存在一些差别。
　　《汽车商业评论》认为，车联网或许只是特力马发展的第一阶段，这个阶段或许就是由后装市场上的导航DVD等硬件供应商所主导的。而后者则是从整车企业出发，以软件供应商和运营商为主导。
　　
　　混乱的后装市场
　　从中国汽车产业链上看，后装市场的繁荣是由汽车经销商第二业务的发展催生起来的。特别是在中国大经销商集团迅速发展的今天，精品业务几乎成了经销商利润来源的重要组成。一个重要标志就是，经销商从研究如何做精品营销转到了如何依靠品牌、服务精细化营销取胜。
　　如此，在这样一个市场上，电子生产商在汽车导航的基础上，增加些许简单的娱乐功能就将产品推向市场，一些技术含量再高一些的企业则增加了一些安防方面的功能，如车辆自动上锁等。在最近两年的改装车展、汽车电子展上这类产品层出不穷。在这个细分市场中，竟然集结着几百家大小不等的企业。
　　中国有句古话叫“盛极必衰”，在导航DVD等电子生产商所主导的后装市场蓬勃发展的今天，也看到了这个行业不可持续的未来：繁华来得匆忙，也让我们看到了衰落的惨象。
　　一个最显著的现象就是，经过一年的迅速发展，一、二线市场迅速达到饱和，接近1亿辆汽车的市场保有量并没有为这个行业带来一个更长的生命周期。
　　随着4S店采购体系的建立、消费者认知的不断加强，这些电子制造商也开始针对不同品牌推出了不同的产品，而为了追求更大的市场份额，价格战也随之展开。
　　这种只依靠硬件出售的商业模式，让人联想到2003年-2006年那段国产手机最风光的时段。除了诺基亚与摩托罗拉占据了高端市场外，波导等国产手机几乎占据了全部中低端市场，一时风光无限。然而到了2005年之后，国产品牌在山寨手机和外资品牌的联合压榨下逐渐失去市场。
　　当然，那时的国产手机制造商也认为这个市场不够好，消费者也只是认为手机就是打电话和发信息，也就是在这种认识下，诺基亚几乎统治了中国手机市场。一直到2007年iPhone手机出现之后，整个手机市场的格局才开始改变，不仅山寨手机几乎没了立足之地，诺基亚的市场份额也在急剧下滑。
　　iPhone的成功就在于它不仅是一部手机，还带来了一个完美的商业模式，一个各方都能获利的商业模式。尽管iPhone推出前，其他手机上也装载了很多功能，然而仅仅是功能的添加并不能让行业整体推进，反而会很快被模仿、被超越。
　　如今活跃在后装市场的导航DVD供应商也是如此，尽管在通用OnStar与丰田G-Book的推动下，也增加了一些娱乐系统，甚至从国外引进了用于安防的系统，然而特力马所强调的人与车、车与车、车与环境之间的互动并不能有效体现。这往往给消费者一种“也不过如此”的感觉。
　　正是基于中国特力马后装市场的混乱局面，SBD公司ITS及Telematics总监大卫•麦克卢尔（David McClure）对《汽车商业评论》表示，中国正在经历着10年前欧洲同样的宣传炒作与移动通信泡沫。
　　但如果从积极的意义上来讲，这种混乱的市场状况，也培育了消费者对特力马产品的使用习惯，除整车企业，部分软件供应商也开始积极地为一种全新商业模式的到来努力着，已经有几个独立的运营商开始了这种商业模式的探索。
　　
　　探索者
　　2011年，对于客车行业来讲是具有标志性的一年，这年4月，交通运输部、公安部、国家安监总局、工业和信息化部联合下发《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》，通知要求，自2011年8月1日起，所有“两客一危”（两客是指单次运营里程超过800公里的客运车辆和高速公路客运车辆，一危是指危险品运输车辆）出厂产品都必须安装安全卫星定位系统，从而带动了客车行业特力马的发展。
　　除苏州金龙于2010年最先上市G-BOS之外，市场出现了青年客车“行车宝”、桂林大宇客车“E管家”、少林客车“EMS”、金龙客车六大系统、宇通客车“安节通”和福田汽车“车信通”。
　　重卡行业终于在2011年12月18日，由陕汽发布了中国重卡领域的首款特力马产品――天行健。
　　而轿车领域，除了上海汽车将原来的inCarNet升级为可语音对话的iVoka，2011年2月长安汽车InCall也正式面世，并将成为长安全系轿车的标准配置。2011年11月，奇瑞汽车和韩国SK电讯联合组建的“车联网技术联合实验室”也在奇瑞前瞻技术研究院正式揭牌。
　　这些带着排他性的特力马产品，都区别于市场上的后装产品，不仅仅在于主机厂更懂得汽车，而在于这些个平台未来将孕育出更多的附属产业。
　　尽管如此，各整车企业仍没有找到一个有效运行的商业模式。按照iSuppli汽车研究领域首席分析师的估计，目前仅有15%的车联网服务商能获得赢利，即便是到了2013年，这一比例也不会超过一半。
　　也正因为此，目前大多数整车企业，尽管已经上马了特力马项目，甚至将项目提升至企业战略的高度，但对于未来商业模式的发展依然茫然。
　　上海汽车乘用车品牌及产品规划部总监刘涛向《汽车商业评论》表示，现在上汽iVoka系统的应用还主要是在试用期，从2009年4月首款搭载inKaNet产品的荣威350上市至今，消费者还在享受免费服务。尽管当时制定了一个两年免费服务的计划，但至今上汽仍然没有发布完整的商务运作方案。
　　同样像长安InCall、陕汽天行健也还处在观望阶段，陕汽智能服务中心总经理刘科强告诉《汽车商业评论》：Telematics产品是车辆的一个增值服务的系统，付费消费是一个必然趋势，现在初期主要是产品先推向市场，征求用户意见，然后才确定最终的策略。
　　相较于国内整车企业的小心翼翼，最早进入中国的通用安吉星（OnStar）和丰田G-Book则各自找到了适合自己的商业发展模式。目前安吉星在国内的运作全权由上汽与通用成立的新合资公司安吉星运作，而G-Book则由北京九五一九零信息技术有限公司全权运作。
　　对比两个商业模式，G-BOOK可以在较短的时间内实现网络建设，而且建网成本也可以获得更好的控制。但其服务中心与丰田之间，是一种合作的关系，某些方面可能无法真正实现丰田的服务诉求。
　　安吉星的建网周期长，成本高，但好处是可以完全按照通用全球统一的服务标准进行。车主的信息反馈也可以及时送达服务中心，以有利于服务水平的进一步提升。
　　安吉星与G-Book的运作，显然代表了两种商业模式的开展，前者是由主机厂完全主导，从产品开发到市场运作。后者是主机厂只设定标准，而服务内容由第三方提供。就类似于手机市场上，iPhone只使用自己的iOS系统，而更多手机商选择使用安卓系统一样。
　　同样都是车厂支付费用给用户免费体验，体验期过后用户自己续约，G-BOOK的第三方服务商北京九五一九零技术有限公司已实现盈利，而安吉星则仍处在亏损状态。
　　但是，业内也并不认为安吉星的这种运营模式不如G-Book，正如前文所提到的，安吉星收费一年没能带来收益，主要是由于前期上海、厦门、广州、成都四大呼叫中心的建设投入。而随着网络的日趋稳定，安吉星不断增大的用户群将为其未来创收打下了坚实的基础。
　　《汽车商业评论》认为，未来正是由于在上海通用的完全掌控之下，安吉星的系统更新、经销商服务、车网互联等方面的优势才能获得消费者的持续购买，根据市场反应，目前安吉星已维持了较高的续约客户，部分地区甚至达到了90%。
　　随着前装时提供的免费使用期的到期，2011年10月，安吉星在淘宝商城（天猫）开设了国内第一家特力马产品销售服务店。并根据所能提供的5种服务功能的随意组合，共开发出5种套餐模式（尊享套餐、畅行套餐、领航套餐（自驾达人）、无忧套餐、关怀套餐），价格分别在480元/年-1580元/年不等。
　　如今，从天猫所提供的销售数据来看，安吉星网上商城每月都能收获超过1000个订单，其中针对自驾的领航套餐每月订单已接近500个。
　　
　　整合是必然趋势
　　显然，特力马的运营要实现盈利，除了要搭建一个好的网络基础和呼叫中心外，还必须有一定的用户基础，两者缺一不可。
　　比较G-Book与安吉星的用户不难发现，搭载G-Book的车型除了雷克萨斯外，只有凯美瑞、皇冠等中高端车型，而安吉星则已被搭载在上海通用的各主力车型中，因此目前也只有上海通用能够承担起庞大的网络建设费用。
　　而国内大部分整车企业，特别是自主品牌企业，已经很难独立承担起这样的投入。即使是从2009年就开始进行网络发展的上汽也是如此。
　　与上海通用每年超过120万辆以上的新增用户相比，MG、荣威每年的新车销售还不到20万，况且上汽的iVoka目前只搭载在荣威350上，要到2013年才能实现荣威、MG全系的搭载销售，并且都还处于选装之列。如果仅靠这些用户基础，将很难承担起庞大的网络建设和服务运营。
　　也正是因此，《汽车商业评论》认为，下一步特力马的发展一定是整合。当然各品牌汽车结构不同，各主机厂在维持各自专利的同时，也会设定一定的技术门槛。但除了车辆的基本功能（如车况监测系统、碰撞自动求助系统、安全保障系统）由主机厂自己开发外，其他路况及娱乐系统将会被某一个或几个运营商整合。
　　2011年12月16日，厦门金龙汽车集团股份有限公司在北京中国国家会议中心召开新闻发布会，正式宣布其进军Telematics市场，并发布核心战略――“展翼计划”。与此同时，由金龙集团推动成立、担当未来集团车联网业务运作使命的上海创程车联网络科技有限公司也终于揭开神秘面纱，正式登场。
　　据上海创程车联网络科技有限公司执行副总经理戴永佳介绍，按照规划，三家金龙公司（厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙，以下称三龙）的特力马商务运营都由创程车联负责开发与运营。三龙各有车载终端，但所遵循的技术规范都是一样的。
　　“这样的整合，区别于整车的设计与制造，特力马的商业运营被剥离和整合并没有改变三龙在商用车领域的竞争关系。”不愿具名的某客车市场分析人士告诉《汽车商业评论》，苏州金龙于2010年7月发布的G-BOS，在当时确实成为了企业的一个卖点，“被称为卖点，就是因为这个产品是别人所没有的，它是稀缺的”。
　　所以当2011年各大客车企业纷纷发布各自特力马产品的时候，这种稀缺性已经不存在，卖点的有效性也降低了，此时特力马“增加的不再是产品的竞争力，而更多的只是为品牌加分”。如果三个金龙再去做类似的研发、类似的推广、类似的运营与服务时，那是对资源的重复和浪费。
　　《汽车商业评论》认为，这个道理同样适用于轿车企业和卡车企业，关键在于由谁来整合这个平台，设定什么样的技术标准，使用什么样的系统。只有这些都确定了才能有更多的服务提供商，才能形成一个稳定的产业，从而创造更高、更有效的收益。

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