对策和建议的区别 国际干散货运输市场2012年展望及对策建议

　　 1 2011年回顾 　　2011年，全球经济整体增长放缓。从主要大宗散货进口国家来看，我国的经济增速继续保持高位，韩国发展势头良好，日本、泰国和马来西亚在年中陷入经济低谷，除德国外，欧洲主要国家债务危机不断；从主要大宗散货出
　　口国家来看，澳大利亚、巴西和印度尼西亚总体发展较好，美国经济仍然保持复苏态势，印度经济表现不尽如人意。
　　1.1 运 量
　　2011年，国际干散货海运量预计达到36.33，上升4.5%，各主要货种结构稳定，其中：铁矿石、动力煤和小宗散货占比仍然较大，分别为30%，19%和34%；炼焦煤和谷物占比较小，分别为8%和10%。
　　（1）铁矿石海运量增速放缓。2011年，全球铁矿石海运量预计为10.56亿t，增长6.1%。进口方面，亚洲仍然是主要进口区域，全年铁矿石进口量占全球总量的83.3%，其中我国进口量占全球总量的近64%。而欧盟和日本的铁矿石进口量则受欧洲经济动荡以及日本震后钢厂产钢能力下滑的影响而有所下跌。出口方面，除印度有所萎缩外，其他出口国家均基本保持2010年的增长幅度。
　　（2）煤炭海运量增幅明显萎缩。2011年，全球煤炭海运进口量预计为9.22亿t，增长2.3%，其中：动力煤6.87亿t，增长3.8%；炼焦煤2.35亿t，下跌1.7%。进口方面，日本依然保持高进口量，欧盟煤炭进口量涨跌交替，韩国、印度和我国煤炭进口量稳步增长。出口方面，上半年，澳大利亚等国的动力煤、炼焦煤供货商囤货惜售，煤炭海运贸易量受限；下半年，煤炭产量逐渐恢复，各大煤炭出口国纷纷加大出口力度。
　　（3）谷物海运量与上年基本持平。2011年，全球谷物海运总量预计为2.43亿t，增长1.3%。进口方面，全球主要谷物需求地聚集在亚洲、非洲和中东地区，其进口量分别达到全球总进口量的32.8%，22.1%和14.5%。出口方面，除加拿大的谷物出口量有小幅下降外，其他主要出口国均有不同程度的增长，其中：阿根廷、澳大利亚和欧盟的出口量分别增长30.5%，28.9%和19.5%。
　　（4）小宗散货海运量增幅明显回落。2011年，全球小宗散货海运贸易量预计为11.9亿t，增长5%，其中：化肥0.85亿t，上升3.9%；水泥0.91亿t，增长5.7%。
　　1.2 运 力
　　2011年，新船大量交付，总运力快速增长。据克拉克森统计，截至2011年11月，全球干散货船共计艘，运力合计5.96亿载重吨，分别增长9.32%和14.09%，其中：海岬型船运力占比依然最大，近40%；巴拿马型船、大灵便型船和灵便型船分别占总运力的25.4%，20.6%和14.0%。
　　截至2011年11月份，船舶订单量累计为艘、2.25亿载重吨。分船型来看，海岬型船、巴拿马型船、大灵便型船和灵便型船新增订单量运力同比分别下降64.2%，70.1%，63.1%和81.5%。截至2011年10月份，新船交付量为924艘、0.78亿载重吨，同比分别上涨13.0%和18.3%；船舶拆解量为314艘、0.20亿载重吨，同比分别增加245.3%和356.9%。2011年二手船总体成交量继续下降，截至2011年11月份，二手船买卖总量为406艘、万载重吨，同比减少172艘、万载重吨，分别下降29.8%和32.9%。
　　在全球干散货海运市场运力供应过剩的情况下，船运日租金持续低位振荡，短期和即期期租成交量明显大于长期期租成交量。截至2011年10月份，海岬型船1年以上长期期租月均成交量为10艘，同比下降27.7%；巴拿马型船月均成交量为34艘，同比下降37.2%。
　　1.3 运 价
　　2011年，波罗的海航运交易所干散货运价指数（BDI）低位徘徊。前3季度，由于澳大利亚、南非以及印尼等出口大国相继遭遇天灾，BDI始终徘徊在～点。随着我国铁矿石需求市场不断走高，BDI于9月份突破点大关。由于市场运力过剩问题严重，10月底，BDI回落至点以下。
　　2 2012年展望
　　预计2012年世界经济继续低迷，国际货币基金组织（IMF）预测2012年世界经济约增长4%。
　　从主要大宗散货进口国家来看，我国经济仍有相当程度的发展，但增速放缓；日本灾后重建将带动经济发展；欧债危机有进一步扩散之势，欧洲经济再次探底的可能性较大。从主要大宗散货出口国家来看，澳大利亚经济将继续依赖亚洲经济发展，巴西在政府政策作用下未来经济表现较为乐观，印度、印度尼西亚经济在欧债危机的影响下增速将有所放缓，美国经济二次探底的可能性不大。预计我国航运业总体状况将继续下行。
　　2.1 运 量
　　受欧债危机的进一步影响，2012年市场资金趋紧，银行借贷成本提高，企业融资困难。此外，由于IMF预测2012年各国失业率继续攀升，各国必将出台更多政策以保护本国就业和产业，由此造成的国际贸易壁垒可能限制海运贸易的发展。预计2012年世界大宗散货的海运量约为38.04亿t，增长4.7%。铁矿石、动力煤和小宗散货占比有望继续提高，各大货种增长较为均衡，炼焦煤有望止跌回稳（见表1）。
　　表1 2012年国际干散货海运量预测
　　
　　（1）铁矿石供需紧张程度有所缓解。受欧洲债务危机进一步蔓延的影响，美国、日本等国的房地产、汽车等行业恢复缓慢，加之我国国内固定资产投资增长减速，预计2012年全球铁矿石贸易量将达到11.22亿t，增长6.3%（见表2）。近年来，高盈利刺激矿山开发热潮，导致铁矿石供应量大幅增加，预计2012年全球铁矿石供应量增长率将远超全球粗钢产量30%的增长率，铁矿石供求紧张关系缓解。
　　表2 2012年国际铁矿石海运量预测
　　
　　（2）动力煤供需持平，炼焦煤需求止跌回升。日本核危机之后，水电、核电、风电、太阳能、生物质能等新能源发展面临诸多问题，煤炭占一次能源之比保持高位。业界普遍预计，未来5年煤炭需求将保持5%～6%的增长，预计2012年全球煤炭贸易量将达到9.56亿t。动力煤贸易量将达到7.14，增长3.9%，供需预计基本持平；炼焦煤海运量将结束2011年的下跌走势，达到2.42亿t，增长3.3%（见表3）。
　　表3 2012年动力煤和炼焦煤海运量预测
　　
　　（3）谷物供需紧张局面仍将持续。国际谷物理事会预计2012年全球谷物供应缺口为万t，库存将下降至4年来的最低水平3.34亿t。预计2012年全球谷物海运总量为3.55亿t，上升3.2%（见表4），供需紧张局面仍将维持。粮食需求继续保持增长，小麦产量下跌，玉米、大米产量保持上升势头。
　　表4 2012年谷物海运量预测
　　
　　（4）小宗散货增幅同比持平。预计2012年全球小宗散货海运量达到12.43亿t，增长4.5%，与上年持平。预计2012年全球化肥海运量增长3.9%，水泥海运量增长5.7%，钢铁制品海运量达到2.91，增长5.5%（见表5）。
　　表5 2012年小宗散货海运量预测
　　
　　2.2 运 力
　　2012年，国际干散货船舶总运力预计达到7.13亿载重吨，增长14.9%，数量预计达到艘，增长10.1%，增速维持在高位。
　　（1）新船交付量略有下跌。预计2012年新船交付数量为艘，运力合计1.15亿载重吨，分别比上年下跌19.3%和16.2%，除巴拿马型和超大型矿砂船（VLOC）的交付量将出现增长以外，其他船型均有所下降。大货主加快建造VLOC，希望通过大型船舶的规模效应降低公司的运输成本，同时巴拿马运河扩建催生新型巴拿马型船需求。该型船舶多计划于2012年交付。鉴于2012年船舶市场的不景气程度仍然较高，撤单量将维持高位，因此实际交付量将在此基础上有一定程度的下滑。
　　（2）预计2012年新增订单量约400艘，运力合计万载重吨，分别比上年增加26.6%和45.0%，大型船舶新增订单量上涨尤为明显。运价持续低迷导致船舶所有人资金紧张，致使其转而寻求理性扩张，2012年下单造船热情明显冷却，但不排除部分有实力的船舶所有人考虑逆势操作，趁机低价购船以备航运市场回暖之需。
　　（3）老旧船舶拆解量继续增加。预计2012年船舶拆解量共计419艘，运力合计万载重吨，分别增加11.73%和下跌0.46%。小型船的拆解量将继续增加，大型船，尤其是巴拿马型船的拆解量小幅回落。该判断主要基于：①2012年航运市场未能获得实质性好转，船舶所有人为维持营运继续拆解大量老旧船舶以获得流转资金；②巴拿马型船拆解量在2011年已达高峰，继续大量拆解的可能性较小，其他超大型船舶普遍造于航运业繁荣时期，船龄较轻。
　　2.3 运 价
　　预计2012年运力过剩局面将持续，运价大幅提升的可能性不大，航运市场仍处于低位盘整的周期性恢复阶段中，全年BDI指数均值将在点左右，最高值可达点以上。该判断主要基于：（1）2012年世界经济增速放缓，欧洲债务危机成为影响世界经济发展的突出问题，欧洲作为我国最大的出口市场，其需求紧缩将令世界贸易增长大幅回落，运价上涨动力消失；（2）2012年干散货运力供给仍大于需求，供需差虽有所缩小但仍然存在，干散货运价继续承压，年内难以出现大幅上涨；（3）虽在船舶运力供需基本面上形势较为严峻，但国内外资源价差在2011年明显弱化或将推动全年运价均值小幅回升，另外，在资源进口和季节性需求拉动下，市场仍有望实现阶段性上涨行情，且年内最高值可能较2011年有所提高，全年走势前高后低，年末可能出现调整型回升。
　　3 对策建议
　　基于上述预测，对我国航运企业提出对策建议如下：
　　（1）利用远期运价协议（FFA）套期保值，规避市场风险。FFA属于期货性质，船舶所有人或货主可以通过FFA市场为运营环节买保险，实现套期保值的功能。对我国船舶所有人和货主而言，可以利用FFA规避市场风险。由于FFA与其他套期保值工具一样，容易成为国际热钱的炒作对象，因此，在操作时要采取谨慎的态度，注意防止结算风险，从多方摄取信息保证判断的准确性，并关注国际大型金融市场的整体动向，避免遭受损失。
　　（2）加强航运公司与货主之间的合作。航运市场具有明显的周期性波动特征，在航运景气时期，市场运力供不应求，属于船方市场，货主运输成本高企；在航运低迷时期，市场运力供过于求，属于货方市场，运价低迷，航运公司亏本经营。近几年运力供大于求使市场低迷，船公司应注重与货主建立长期稳定的经营合作关系，多与租家签订长期合同，锁定市场份额，有助于企业稳定货源，减少和规避市场经营风险，顺利度过航运低迷期。部分货主目前“抄底”造船，欲自行组建船队。然而，船舶运营需要专业的管理方法，一旦运营管理不善，将给企业带来沉重负担。因此，建议货主企业选择与航运公司合作的方式，共同度过难关。
　　（3）开辟铁矿石定价新渠道。我国虽然是铁矿石进口大国，但在铁矿石定价上始终未能拥有与进口量相匹配的发言权。建议我国钢铁企业和贸易商在金融市场上探索以人民币定价的铁矿石场内期货和场外掉期交易。利用铁矿石掉期交易，一方面，钢铁企业可以有效规避铁矿石价格波动风险。钢铁企业作为铁矿石的使用者，可以与交易所签订掉期交易合约，以某种品位的铁矿石价格指数为标的，向交易所支付事先商定的固定价格，而交易所将向钢铁企业支付随市场变化的浮动价格。通过这种方式，钢铁企业可以将铁矿石成本控制在自己能接受的范围之内，而不会在面对铁矿石现货市场剧烈的价格波动时束手无策。另一方面，贸易商可以成为掉期协议中浮动价格的支付者，从交易所获得固定价格，以此为手中大量的铁矿石保值。
　　（4）加强航运企业之间的合作，增强抗风险能力。目前航运市场低迷，航运企业要认清形势，不盲目投放运力，同时也要加强企业之间的合作，加快企业间的资源结构调整和重组，淘汰老旧船舶，优化船舶结构，增强企业的抗风险能力。
　　（作者单位：上海国际航运研究中心市场分析部）
　　

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